Aprender a geografia, adequar as ferrovias

Interessante matéria publicada no site do jornal O Estado de São Paulo sobre os problemas que as ferrovias enfrentam para conquistar seu espaço aqui no Brasil, desde há muito tempo...

Washington Novaes - O Estado de S.Paulo
Parece maldição sobre o projeto da Ferrovia Norte-Sul, sobre o da Centro-Oeste e sobre as ferrovias brasileiras em geral. Pelo menos secular já é, com o quinto adiamento, desde o ano passado, do trecho goiano da Norte-Sul.

A previsão era de entregar ao tráfego, em julho de 2010, o trecho Tocantins-Anápolis, em Goiás, que chegou a ser inaugurado simbolicamente pelo então presidente da República. Agora, o projeto está enredado em ação do Ministério Público, que investiga novo superfaturamento de R$ 48 milhões num único trecho de 105 quilômetros, depois de a obra já haver recebido mais de R$ 5 bilhões só após o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e ter causado superfaturamento de R$ 420 milhões, segundo o Tribunal de Contas da União (Estado, 22/7). O projeto está enredado também no afastamento, sob suspeita, do diretor da Valec, José Francisco das Neves (Juquinha), em meio a todo o rolo do Ministério dos Transportes. Ninguém mais sabe quando a ferrovia entrará em operação.

A Ferrovia de Integração Oeste-Leste, também sob responsabilidade da Valec, está com sua instalação suspensa, por causa de parecer técnico do Ibama que apontou o não cumprimento das exigências ambientais do licenciamento. Só o trecho Caetité-Ilhéus, de 537 quilômetros, está orçado em R$ 4 bilhões (Estado, 20/7). Já a ferrovia Piauí-Ceará, programada para começar em 2007, só teve obras a partir de 2009; prevista para operar em 2012, já pulou para 2013, embora seu custo tenha passado de R$ 5,4 bilhões para R$ 7 bilhões (Estado, 26/7).

A Leste-Oeste, planejada em 1917, partiria de um trecho da Estrada de Ferro Central do Brasil e chegaria a Leopoldina (hoje Aruanã), em Goiás. Mas houve muita reação no Sudeste/Sul, que temia prejuízos comerciais com a saída do centro do País de sua órbita. Propôs-se, no lugar, a Cuiabá-Santos, sob a alegação de que teria resultados mais rápidos e se beneficiaria de infraestrutura já existente. Também o projeto da Norte-Sul, embora tenha mais de cem anos, só ameaçou sair do papel em 1987, mas a licitação para obras foi inviabilizada pela denúncia (correta), do jornalista Jânio de Freitas, de "cartas marcadas" na escolha dos construtores. Apesar da importância da ferrovia, ela foi para o fundo das gavetas. E em seu lugar se ressuscitou em 1991 exatamente o projeto Cuiabá-Santos, impulsionado por um grande empresário da época.

De novo se desprezava a possibilidade de ganhos de competitividade para a produção de grãos exportáveis do Centro-Oeste, que, partindo dessa região e chegando diretamente ao Porto do Itaqui, no Maranhão, dispensaria milhares de quilômetros do trajeto que partisse de Paranaguá e Santos para chegar à Europa ou ao Canal do Panamá, rumo à Ásia. Ainda assim, a Cuiabá-Santos recebeu incentivos da Sudene, recursos do BNDES e verbas do governo paulista para uma ponte sobre o Rio Paraná.

Na verdade, o setor ferroviário federal já enfrentava complicadas questões desde o governo Kubitschek e, principalmente, quando se tornou decisiva a posição do ministro Roberto Campos de opção pelo modelo rodoviarista - para estimular a nascente indústria automobilística - e pela privatização das ferrovias, que teria custado aos adquirentes US$ 1,69 bilhão (O Brasil Privatizado, de Aloysio Biondi, Fundação Perseu Abramo, 1999). Só que a maior parte das privatizadas nem sequer foi paga e o sucateamento progressivo foi a regra.

O resultado é que hoje a ociosidade das ferrovias, no que delas resta, é brutal, quando deveria ser o modal prevalecente, no mínimo, para transporte de cargas, tal como ocorre na Europa, na Ásia e mesmo em boa parte dos Estados Unidos. Aqui, as rodovias transportam 60% das cargas e 90% dos passageiros (Patrícia Marrone, Estado, 26/7). Mesmo num dos trechos de maior visibilidade - Rio-São Paulo - a ociosidade da ferrovia chega a 66% (Folha de S.Paulo, 22/5). O trecho Barra Mansa-São Paulo, por exemplo, poderia transportar 35,3 milhões de toneladas anuais de cargas, mas só transporta 11,9 milhões. A subutilização ferroviária (66,2%) equivale ao trânsito diário de 5 mil caminhões - o que significa, na base de 27 toneladas cada, 135 mil toneladas diárias. Que ainda implicam maior consumo de combustíveis, forte emissão de gases poluentes e investimentos enormes e permanentes em conservação das pistas. Sem falar nas complicações para o trânsito urbano decorrentes do tráfego de caminhões pesados que demandam áreas portuárias (vide São Paulo), e que também pode implicar pesados investimentos e conflitos ambientais (vide Rodoanel).

Agora, tem-se a Norte-Sul paralisada; a Oeste-Leste, embargada; a Valec, travada no imbróglio do Ministério dos Transportes. E se tenta embarcar num megaprojeto de R$ 45 bilhões para implantar o trem-bala de passageiros Rio-São Paulo-Campinas, com pelo menos parte dos recursos vindos de cofres federais.

"O século 19 nos ensinou a ler as palavras. Trata-se, agora, de aprender a ler o espaço" - escreveu ainda no século 20 o professor da Universidade de Paris Yves Lacoste. Porque - ensinou ele - "a geografia põe em relevo o drama". E põe também sobre a mesa nosso descaso com as novas configurações do mundo, a internacionalização absoluta do comércio, a busca frenética por espaços (só na África, países de outros continentes, principalmente a China, já compraram uma área equivalente à da França, segundo Kofi Annan, ex-secretário-geral da ONU). Porque o mundo precisará aumentar a produção de alimentos em 70% até 2050 para atender a mais de 9 bilhões de pessoas, de acordo com a Organização das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação (FAO). Nesse quadro, a distribuição da produção adequada de alimentos no País e a logística de transportes serão itens decisivos em qualquer política. E por isso a política ferroviária não pode continuar imersa no buraco em que anda.

JORNALISTA

E-MAIL: WLRNOVAES@UOL.COM.BR

G1 São Paulo - Vídeos - São Paulo vai receber o maior parque linear do mundo

Reportagem do SPTV sobre o Parque Várzeas do Tietê

G1 São Paulo - Vídeos - São Paulo vai receber o maior parque linear do mundo

Streetfilms | Moving Beyond the Automobile

Streetfilms | Moving Beyond the Automobile

Uma série de dez videos que explora soluções para o problema da dependência do automóvel, no site streetfilms.org

Confesso que ao assistir documentários desse tipo, ao mesmo tempo em que fico admirado com a paisagem urbana e qualidade de vida dos locais em que o automóvel deixou de ser prioridade, fico perplexo ao perceber que aqui no Brasil "car sharing", "highway removal", "road diet" e "traffic calming" são conceitos completamente desconhecidos da população em geral. No caso das instituições públicas, a grande maioria ou ignora tais conceitos ou os trata como verdadeiros "tabus". Falar em converter uma faixa de rolamento de automóveis em corredor de ônibus ou VLT em uma grande avenida de São Paulo é considerado uma insanidade mental. Ciclistas e cicloativistas são atropelados (em todos os sentidos) por uma sociedade movida a petróleo e etanol. O "Car sharing" ainda é novidade aqui no Brasil, e possivelmente tem um longo caminho a vencer diante de uma sociedade induzida pela mídia tradicional a encarar a posse de um automóvel como símbolo de status econômico (mesmo que esse automóvel tenha sido financiado em 72 vezes...). "Highway removal" seria considerado desperdício de dinheiro público "em dobro" por alguns: "gastaram dinheiro com uma coisa ruim, mas é melhor usarmos ela com toda sua nocividade do que gastar mais dinheiro pra ficar sem ela".

Eu espero que gostem dos vídeos. Possivelmente medidas como essas não serão adotadas num país chamado Brasil tão cedo...

Trailer da série de videos Moving Beyond the Automobile


Links dos outros vídeos:
Transit oriented development

Bicycling

Car sharing

Bus rapid transit

Congestion pricing

Highway removal

Traffic calming

Road diet

The right price for parking

Parking reform

Significado dos termos:

"car sharing" - compartilhamento de veículos - entenda melhor esse conceito lendo uma reportagem publicada no site da revista Quatro Rodas;

"highway removal" - remoção de trechos de rodovias construídos em áreas centrais de uma cidade (rodovias com tais características são muito comuns nos EUA), principalmente vias elevadas;

"road diet" - diminuição das faixas de rolamento para carros, sendo substituídas por corredores de ônibus, linhas de veículos leves sobre trilhos, ciclovias ou outro tipo de estrutura que diminua a capacidade de circulação de automóveis;

"traffic calming" - medidas impostas pelas autoridades para reduzir a velocidade e o tráfego de veículos automotores, com o objetivo de tornar determinadas ruas mais seguras para a circulação de pedestres e ciclistas;

Se alguém conhece ou já leu alguma matéria sobre qualquer cidade de médio ou grande porte aqui do Brasil onde foi realizada uma "highway removal" ou uma "road diet", deixe um comentário aqui com link, pois isso é coisa rara - eu particularmente desconheço - só ouvi falar da intenção de remover o Minhocão em São Paulo, mas não sem antes construir uma nova avenida ligando as zonas leste e oeste em cima dos trilhos da CPTM entre Lapa e Brás - leia sobre isso nos site Vitruvius, no site do jornal O Estado de São Paulo e no portal R7.

Enrico Peñalosa em São Paulo, fala sobre mobilidade em bicicleta e a pé

Enrico Peñalosa ex prefeito de Bogotá, fala sobre a vantagem de se priorizar ciclistas e pedestres nas ruas de uma cidade.

Havaí, um epicentro da energia renovável - Planeta Urgente - Planeta Sustentável

Havaí, um epicentro da energia renovável - Planeta Urgente - Planeta Sustentável

Cultura local tem harmonia delicada com natureza

A cultura havaiana se funda em uma harmonia delicada com a natureza. Lá sopra um vento consistentemente forte, há enormes reservas de energia geotérmica, a solo e clima são perfeitos para a produção de etanol, e o local exibe ainda um incrível recurso oceânico - e tudo isto pode ser explorado por tecnologias renováveis sem que elas prejudiquem o ambiente. A população do Havaí continua a crescer, e assim vai acontecer com a demanda de energia no estado - mas de onde ela virá? Do petróleo, que já tem de ser enviado por navios a custos extremamente altos todos os dias? É difícil ignorar o potencial havaiano para ser um modelo da natureza para o resto do mundo, que poderá provar que os efeitos combinados de tecnologias renováveis ultrapassam de longe os custos associados com os investimentos iniciais.

Leia mais no blog Planeta Sustentável

Tecnologia transforma gases tóxicos de aterro sanitário em energia elétrica

A cada hora são produzidos 20 megawatts de energia que beneficiam cerca de 300 mil pessoas



Aterro sanitário Bandeirantes, localizado no distrito de Perus, na cidade de São Paulo. Ao todo, 140 hectares de terreno - o mesmo que 100 campos de futebol juntos. Durante quase três décadas, cerca de 40 milhões de toneladas de lixo produzidas pela população da capital paulista foram trazidas para cá. Desde 2007 o aterro não recebe mais nenhum resíduo. Mas, todas as toneladas de lixo depositadas aqui não sumiram: elas foram tratadas e se transformaram nessa montanha... uma montanha de grande utilidade, graças à tecnologia.

O lixo libera para a atmosfera os gases metano e carbônico, prejudiciais ao meio ambiente e causadores do efeito estufa. Mas, aqui nesse aterro, esses gases não vão para os céus: eles são captados e transformados em combustível para produção de energia elétrica. 

São produzidos 20 mega watts por hora a partir da utilização dos gases de aterro. Essa quantidade permite beneficiar algo em torno de 300 mil pessoas. Essas tubulações pretas são as responsáveis por aproveitar todo o gás liberado no ambiente. São aproximadamente 40 quilômetros de tubos interligados e espalhados por toda extensão do terreno.

A utilização do gás para produção de energia elétrica passa por algumas etapas. Ao ser captado, o gás é enviado para essas quatro estruturas, que o distribuem para os trocadores de calor. Esses trocadores têm a função de tirar a umidade do gás, num processo chamado de purificação. Em seguida, os sopradores empurram o gás para os 24 motores da usina. 

O gás não aproveitado nesse processo é queimado nessas duas torres, de forma não prejudicial ao meio ambiente. Se o gás daqui não fosse usado para gerar energia, ele significaria 1.600 toneladas de gás carbônico jogadas na atmosfera. 

Essa tecnologia de geração de energia é muito utilizada em Portugal, Holanda e Estados Unidos. Mas, ainda é um processo caro. São Paulo tem apenas 4 aterros que fazem esse tipo de trabalho.


Fonte: site Olhar Digital

Fazendas urbanas oferecem qualidade em Nova York

Nem só de congestionamentos insuportáveis vive uma megalópole. Nova York, por exemplo, apesar de ser conhecida como um imenso caldeirão cultural e econômico, não necessariamente nessa ordem, conta com cinco fazendas urbanas que abastecem a cidade com produtos fresquinhos, além de serem um ótimo exemplo para as cidades que sofrem com lixo e bichos em terrenos baldios.

Leia a matéria no site greenvana:

Fazendas urbanas oferecem qualidade em Nova York | Greenvana Style | Greenvana Style

Nevada, nos EUA, libera carro sem motorista - Tecnologia pessoal - Notícias - INFO Online

Será o fim dos Centros de Formação de Condutores???

Nevada, nos EUA, libera carro sem motorista - Tecnologia

pessoal - Notícias - INFO Online

Caixa quer estimular reciclagem de resíduos - Tecnologias verdes - Notícias - INFO Online

Caixa quer estimular reciclagem de resíduos - Tecnologias verdes - Notícias - INFO Online

A Caixa Econômica Federal lançou hoje (27) chamada pública para implementação de projetos para gestão de resíduos sólidos de construção e demolição, feitos por consórcios públicos e prefeituras municipais. O Fundo Socioambiental Caixa poderá aplicar até R$ 3,8 milhões nos projetos. 

Documento da semana: pedestres e ciclistas

O Documento da Semana no CQC tenta descobrir se é seguro ser pedestre ou ciclista dentro de um país como o Brasil onde nove mil pessoas morrem atropeladas anualmente.

http://entretenimento.band.uol.com.br/cqc/2015/video/13164048/documento-da-semana-pedestres-e-ciclistas.html

Demanda por trem cresce 150%

25/05/2011 - Agência Brasil

Os engarrafamentos nas grandes cidades estão fazendo com que trens e metrôs sejam vistos como sistemas mais atraentes de deslocamento. Uma pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), divulgada nesta quarta-feira, 25, mostra que a demanda por trens nos principais centros urbanos do país cresceu 150% nos últimos dez anos. No caso do metrô, crescimento de 54% na década.

O número de passageiros transportados pelos trens gerenciados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) aumentou mais de 63% desde 1999 em Belo Horizonte, Recife, Natal, João Pessoa e Maceió. O mesmo estudo mostra que os trabalhadores dessas cidades gastam, em média, 2 horas para fazer o trajeto casa-trabalho-casa de ônibus ou de carro.

O problema é que os sistemas de trem e metrô estão presentes em apenas 13 regiões metropolitanas e têm se expandido em ritmo lento. A malha viária foi expandida em 26,5% enquanto o metrô ampliou a extensão das linhas em apenas 8% nos últimos dez anos.

Com exceção de São Paulo e Rio de Janeiro, a participação desses dois meios de transporte nas cidades onde operam é muito pequena se comparada a dos ônibus, devido a menor capilaridade e à pouca quantidade de vagões em operação, abaixo da necessária. A falta de alternativas de transporte público, associada ao aumento da renda do brasileiro, fizeram a venda de carros e motos crescer 9% ao ano na última década, aumentando os congestionamentos, a poluição e o número de acidentes de trânsito.

O coordenador da pesquisa, Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, explicou que, sem investimentos a fundo perdido e políticas públicas de mobilidade urbana por parte do governo federal, será muito difícil atender à demanda que não para de crescer. "Existem investimentos estruturantes, como linhas de metrô e corredores de transporte urbano, que só o governo pode fazer, pois, para a iniciativa privada, ficaria inviável. Além disso, é importante desenvolver planos de transporte urbano integrados para as grandes cidades, para garantir um sistema de transporte inclusivo", disse o economista. Ele acrescentou que, se não houver investimento imediato para solucionar a questão da mobilidade urbana, o futuro das cidades brasileiras estará comprometido.

A pesquisa chama a atenção para a ausência de um modelo regulatório para o transporte público e de instrumentos jurídicos em alguns municípios para melhor controle do sistema por parte do Poder Público.

Transporte pode se tornar inviável nas cidades

25/05/2011 - Valor Econômico
A falta de investimentos do governo federal nos transportes públicos urbanos pode fazer com que as cidades se tornem "inviáveis" dentro de 20 anos, alertou o técnico de Planejamento e Pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Carlos Henrique de Carvalho.
Ele acredita que os projetos voltados para a Copa do Mundo de 2014 já significam um “avanço”, pois desde que a Constituição de 1988 municipalizou a responsabilidade sobre o transporte urbano, o governo federal se manteve fora dos grandes projetos, para os quais os municípios, em geral, não têm capacidade financeira, acredita o técnico.
“O investimento no transporte público ficou em um ostracismo total. (...) A Copa do Mundo significou um retorno do governo federal se preocupando com as questões da mobilidade urbana”, disse.
Carvalho salientou que, sem os investimentos necessários, houve forte perda na competitividade do transporte público. Em dez anos, a redução foi de 30% na demanda nas grandes cidades brasileiras, motivada pela alta dos custos, muito acima da inflação. Além disso, foi verificada uma migração de demanda para o transporte individual.
As vendas de automóveis cresceram em média a uma taxa de 9% ao ano, nos últimos 10 anos, e as de motocicletas tiveram alta de 19% por ano, segundo dados compilados pelo Ipea. O técnico lembrou que esse movimento causa “sérios problemas” para as cidades, como congestionamentos e aumento de acidentes e poluição.
“Se não houver políticas no sentido de melhorar e estimular o transporte público, como investimento em melhoria da infraestrutura urbana, políticas efetivas para o barateamento das tarifas de transporte público, a situação vai se deteriorar. Daqui a 20 anos, a gente não sabe como vai ficar a situação. Chega um momento em que as cidades se tornam inviáveis”, afirmou.
A expectativa é de que, a partir de 2012, serão vendidas mais motocicletas no país do que automóveis. Com isso, dentro de 10 anos, já vai haver mais motos nas ruas do que carros, seguindo-se o modelo asiático.
“Um transporte público ruim e pouco atrativo faz com que as pessoas busquem a motocicleta, que é diretamente concorrente do transporte público, devido ao preço. Cerca de 40% das pessoas que compram são ex-usuários de transporte público”, disse Carvalho.
A solução para isso, segundo ele, seria a elevação dos investimentos do governo federal para obras de infraestrutura, mesmo que a iniciativa privada se mantenha na operação tanto de ônibus como de trens e metrô, pois “alguns grandes projetos” não têm como serem viabilizados integralmente sem a participação federal, devido ao elevado volume de recursos necessários.

Holanda está entre os países que mais reciclam lixo no mundo

Mais uma reportagem interessante sobre locais onde se usa a tecnologia a favor do meio ambiente e da qualidade de vida. Reportagem exibida no Jornal da Band de 10-05-2011.

Reportagem sobre a cidade de Estocolmo exibida na Rede Record

Interessantíssimo esse vídeo sobre a cidade de Estocolmo, na Suécia (obs: o vídeo não é apenas sobre Estolcomo, é sobre a Suécia). Lá existem muitas inovações tecnológicas voltadas para a preservação ambiental, mas o que me chamou a atenção são os aspectos culturais do país: supermercados onde os próprios clientes passam as suas compras no leitor de código de barras - não há "caixas" nem ninguém conferindo - funciona na base da confiança / honestidade. Filhos são ensinados nas creches a se relacionar com seus colegas, conversar para resolver conflitos, a chamada "ciência da vida". Creches onde as crianças fazem passeios na floresta em pleno inverno: são as creches ao ar livre. Uma expressão que faz sucesso por lá: "não existe tempo ruim, e sim roupas inadequadas". Vale a pena assistir!

Metrô vai alertar sobre falhas via SMS

06/05/2011 - O Estado de S.Paulo
A Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) vai começar a enviar no próximo mês mensagens de celular para alertar passageiros sobre problemas nas linhas, incluindo trechos onde trens operam com velocidade reduzida ou mesmo interrupção do funcionamento. O conteúdo será "personalizado": cada usuário vai receber apenas informações referentes às linhas e estações que estão em seu caminho. O cadastro para receber SMSs começa hoje.
O objetivo do novo serviço é avisar usuários com antecedência sobre problemas na rede, para que eles possam organizar-se melhor, optar por outros meios e minimizar transtornos - optando, por exemplo, por ir de ônibus. Para a rede de metrô, um dos benefícios é contribuir para que as estações não fiquem superlotadas.
"Vai ser um importante mecanismo para mantermos contato com os passageiros. Vamos ajudá-los a decidir com mais precisão as melhores formas de se dirigir para casa ou para o trabalho", diz o presidente do Metrô, Sérgio Avelleda.
Mensagens serão direcionadas aos passageiros menos de um minuto após o registro da ocorrência pelos funcionários. Esse será o tempo para um software instalado no Centro de Controle Operacional (CCO) extrair a informação do sistema do Metrô, selecionar a grade de usuários que se encaixam nesse perfil e disparar os textos.
Os usuários vão receber mensagens do tipo "trens da Linha 1-Azul operam com velocidade reduzida" ou "problema interrompe momentaneamente a circulação na Linha 3-Vermelha". Haverá informações sobre praticamente todas as linhas, com exceção da 4-Amarela, cuja administração é de responsabilidade de uma empresa privada.
Cadastro. A seleção das mensagens personalizadas será possível porque passageiros precisarão fornecer para cadastro nome completo, número do celular e informações sobre itinerário. Eles poderão escolher até três linhas que costumam utilizar e três faixas horárias (com duas horas cada uma), além dos dias da semana. O cadastro começa hoje e deverá ser feito no site do Metrô - www.metro.sp.gov.br.
"Um usuário pode escolher para receber as informações de ocorrências que acontecem entre 6 e 8 horas, por exemplo, quando ele vai para o trabalho. E depois em outras duas faixas de horário, quando volta e vai para a faculdade", diz o diretor do Departamento de Marketing do Metrô, Aluizio Gibson.
A companhia afirma que as informações sobre as ocorrências serão o ponto de partida do novo serviço, mas, com o tempo, serão feitos estudos para incrementar o sistema. Uma das ideias para o futuro é enviar aos passageiros não só os problemas, mas algumas sugestões de itinerário para escapar. "Vamos começar os estudos para o serviço. Não podemos fugir da tecnologia", diz Gibson.
Desde março, o Metrô já disponibiliza em seu site na internet informações sobre suas linhas, por meio do serviço "Direto do Metrô", que é atualizado praticamente em tempo real. É desse sistema que o novo software vai retirar as informações para enviar os SMSs.
Para lembrar
Em três meses, 10,7 mil denúncias
Pouco mais de três meses após ser lançado, o serviço de denúncias via SMS da Companhia do Metropolitano de São Paulo já recebeu 10,7 mil mensagens.
O programa foi lançado para que os usuários pudessem apontar crimes, vandalismo e comércio de ambulantes nas várias composições do sistema.
De acordo com o Metrô, o ideal é relatar o tipo de crime, as características do infrator e a próxima estação onde o trem vai parar. O telefone é (11) 7333-2252 e o Metrô garante sigilo sobre todas as informações fornecidas pelos usuários.

Alphaville e Alphaville

Esse texto me faz refletir numa verdade um pouco dura em relação à maioria dos empreendimentos humanos: compre a SOLUÇÃO do seu problema e leve de brinde um PROBLEMA maior do que o anterior. (obs: o brinde ruim não é anunciado, ele vem escondido dentro do produto, como aqueles brindes surpresa dos chocolates Kinder Ovo).

arquitextos 021.02: Alphaville e Alphaville | vitruvius

Alphaville e Alphaville
Carlos Moreira Teixeira

O condomínio Alphaville São Paulo foi lançado em 1974 nos municípios de Barueri e Santana, a cerca de 30 km da região dos Jardins, em São Paulo, e é hoje uma comunidade de 30.000 habitantes espalhados em 15 residenciais. Em 1997 a receita foi levada para Campinas; em 1998, para Belo Horizonte; e em 2000, para Curitiba. Goiânia, Salvador, e Sintra, em Portugal, também terão um Alphaville em breve. O nome é uma citação não intencional (ou uma contraposição, nas palavras dos empreendedores) do filme homônimo de Jean-Luc Godard, lançado no auge da carreira do diretor (Alphaville, França, 1965). A Alphaville de Godard é uma comunidade dominada por um computador, Alpha-60, que controla todos os acontecimentos e toda liberdade de expressão de seus habitantes. Alphaville só existe à noite. Lá, a palavra bíblia quer dizer dicionário, e neste dicionário palavras como “livre” e “consciência” não existem. No Centro, há um enorme prédio modernista de vidro e concreto que tem corredores super compridos e cheios de portas, e é nele onde está instalado o super computador Alpha-60. Todos os homens usam ternos, não há artistas e todo “comportamento ilógico”, como chorar ou gritar, foi proibido. As mulheres são como gueixas japonesas treinadas para agradar e dizem “obrigado, de nada” sem parar. Tudo na cidade é chato e controlado: a arquitetura, as pessoas, as ruas, o Alpha-60 e o próprio filme.

Há poucos anos um filme menos pretensioso mas carregado de metáforas foi lançado pela Paramount Pictures, “O show de Truman, o show da vida” (The Truman Show, EUA, 1998). Truman Burbank vive uma existência tranqüila e ideal. Ele é casado, tem um bom emprego numa seguradora, um carro e uma casa em estilo vitoriano. O que ele não sabe é que sua vida é um interminável filme transmitido 24 horas por dia e 365 dias por ano, sempre orquestrado por um Big Brother de nome Cristof em um ambiente totalmente simulado para um programa de televisão. No rádio do carro de Truman há uma câmara; no retrovisor, outra; no espelho de seu banheiro, mais uma; e assim por diante. Toda a privacidade de Truman é vendida para uma rede de TV produzir um programa que fatura, segundo o roteiro do filme, mais que o PIB de países pequenos. Sátira do poder da mídia e da vida nos subúrbios dos Estados Unidos, O Show de Truman se passa na imaginária cidade de Seaheaven, cheia de alegres casas de madeira, jardins parecidos e bem cuidados e onde também estão 5.000 câmaras de vídeo camufladas voltadas para Truman. Todos os habitantes na verdade são atores. As ruas são estreitas e fazem curvas suaves, as árvores não são nem muito grandes nem muito pequenas, as cores das fachadas apresentam educados tons pastéis, e tudo parece estar na mais harmoniosa felicidade americana. As coisas são perfeitas a ponto de se parecerem com um enorme cenário onde se desenrola a vida de Truman, mas o filme na verdade foi todo rodado no condomínio de férias Seaside, situado na costa da Flórida e projetado em 1982 por um casal de arquitetos de Miami.

O plano diretor da dupla ditava regras gerais para as proporções das casas, materiais admissíveis, determinava a posição e o estilo dos elementos arquitetônicos (como pórticos na entrada, janelas altas e estreitas), etc. Depois de alcançar estrondoso sucesso comercial, Seaside tornou-se o ícone do Novo Urbanismo, que semelha o subúrbio americano convencional, porém com usos mistos e densidade mais alta (usos residencial, comercial, etc. misturados em lotes menores e em quadras próximas), além de estar bem isolado dos outros condomínios. Em 1997, foi a vez da Disney Corporation inaugurar um condomínio na Flórida, “Celebration”. Dimensionado para 20 mil habitantes, já contava há pouco com cerca de 500 famílias que moram como em qualquer outro parque de diversões da Disney. Tudo aqui foi cuidadosamente projetado para a satisfação dos visitantes (ou, no caso, moradores), inclusive o script de todos os atores (ou, no caso, moradores). Os profissionais liberais que vão aos poucos se mudando para Celebration não podem sequer alterar os jardins de suas casas e abrem mão da liberdade em nome da promessa de felicidade, de segurança e do mundo encantado da Disneylândia (1).

Segundo seus defensores, condomínios desse tipo estariam promovendo mais interações de vizinhança (ao misturar usos) e diminuindo a histórica dependência do automóvel nos EUA (ao diminuir as viagens casa-trabalho). Outra defesa convincente dos novos urbanistas é o fato de que o aumento de densidade nos subúrbios protege áreas cultivadas e reservas naturais da ameaça que tem sido o modelo suburbano americano, de densidade mais baixa e sempre só com uso residencial. Por outro lado, o Novo Urbanismo está associado ao aumento significativo do número de condomínios fechados e policiados, ao conservadorismo estilístico, ao analfabetismo político e uma imagem geral de intolerância, além de se dirigir apenas à classe média branca norte-americana, deixando de fora os sempre excluídos naquele país (negros, imigrantes, etc).

Todos estes prós e contras são verdade. Mas a mais interessante análise sobre Seaside já foi feita pelo cinema, restando pouco a complementar. Seaside e Alphavilles são condomínios modelos desnudados pelo show de Truman, o show que mostra o futuro e o presente das classes afluentes. O cinema monta cenários que nos remetem à realidade, mas em Seaside a realidade de um condomínio é que virou o cenário de um filme. E não só no condomínio real esses conceitos se confundem. Como notou o crítico Luis Fernández-Galiano, o próprio nome da personagem denuncia a mistura confusa entre realidade e ficção: o “homem de verdade” – Truman ou true man – tem o cínico sobrenome de Burbank, no Vale de São Fernando, onde estão os maiores estúdios de cinema e televisão de Los Angeles: The Burbank Studios, da Warner Bros. e Columbia Pictures; o Universal Studios, cuja visita é uma das principais atrações de Los Angeles; e os Studios Disney. Só a ficção nos traz a realidade, só os muros nos trazem a liberdade, só as câmaras nos trazem a privacidade. Como nas ficções onde fantasia e pesadelo se confundem, como no prazer de ser controlado ao invés de participar de decisões, como num mundo surreal de prisioneiros voluntários que preferem não enxergar a porta de saída. A Seaside de Truman e os Alphavilles são cenários frágeis que foram erguidos sobre a dureza da realidade. São os condomínios da Barra da Tijuca, é uma propaganda de duas páginas no caderno de anúncios, é o reduto dos auto-exilados que nunca se sentem exilados o bastante.

“Os ingleses construíram, os americanos projetaram, e você vai comprar”, dizia o folheto promocional de Alphaville Lagoa dos Ingleses, em Belo Horizonte, projetado pelo escritório californiano SWA Group. Talvez essa admiração tão caipira pelos modelos americanos e essa apatia geral sejam o pesadelo que Godard filmaria se Alphaville, o filme, fosse refeito hoje. Em 1965 – tempos bem menos frouxos e mais revoltos que este nosso – o alvo preferido dos críticos de arquitetura eram os edifícios de escritório monótonos que negavam qualquer herança histórica. Hoje, aquela paisagem de prédios inexpressivos do filme Alphaville está sendo substituída por outro pavor: o historicismo banal dos condomínios de arquitetura americanizada e que são regidos por Alphas-60 e Cristofs cada vez mais invisíveis.

Quando lançado, Alphaville Lagoa dos Ingleses foi um sucesso comercial estrondoso: todos os 1.500 lotes vendidos em dois dias. Mas não deixa de ser irônico que até o momento quase não se vê casas em construção em seus lotes residenciais. Nessa oferta fictícia de uma nova forma de viver, Alphaville está para as cidades assim como a imagem de uma bola de chumbo atada na perna de um prisioneiro: para fugir, ele precisa se livrar do peso da bola, mas tudo que consegue fazer é retirar finas camadas de chumbo com um prego enferrujado.

notas

1
Sobre condomínios americanos contemporâneos, ver também os seguintes textos publicados no portal Vitruvius, ambos de Fernando Lara:

LARA, Fernando. "Vizinhos do Pateta". Arquitextos n° 11.02. São Paulo, Portal Vitruvius, abril 2001 .

LARA, Fernando. "Admirável Urbanismo Novo". Arquitextos, Texto Especial n° 56, São Paulo, Portal Vitruvius, fevereiro 2001 .

sobre o autor

Carlos M Teixeira é arquiteto em Belo Horizonte e autor do livro "Em obras: história do vazio em Belo Horizonte".

O High Line Park de Nova York

HIGH LINE PARK - Parque em Nova York, de James Corner Field Operations e Diller Scofidio + Renfro, foi implantado em linha férrea elevada, desativada desde 1980

POR CAMILA VIEGAS-LEE
O High Line, o mais novo parque de Nova York, foi inaugurado no que era uma linha férrea elevada abandonada desde 1980. Iniciativas públicas e privadas - incluindo ações da Associação dos Amigos do High Line - arrecadaram 44 milhões de dólares para a reforma e transformação para um novo uso. O resto dos 152 milhões de dólares foram levantados pela prefeitura (leia-se Michael Bloomberg) e por mais de 30 projetos em construção ao redor do parque - como o de Renzo Piano para a nova sede do Whitney Museum.

Segundo o New York Times, essa talvez seja uma das parcerias públicas privadas mais bem-sucedidas da cidade. A primeira seção, aberta em junho de 2009, vai da rua Gansevoort (um quarteirão abaixo da rua 12) até a rua 20. A segunda, da rua 20 à 30, deve abrir em 2010 totalizando 2,33 km de extensão. A linha férrea original de 1934 chegava até o Soho, mas a parte sul foi demolida nos anos 60 - e este teria sido o destino de toda a extensão da antiga linha se não fossem os esforços da associação formada em 1999 a partir de uma reunião entre empreiteiros e moradores do bairro.

Em 2002, os Amigos do High Line conseguiram provar para a prefeitura que os impostos gerados pelo parque seriam maiores que os custos de construção e reforma. No ano seguinte eles abriram um concurso arquitetônico e paisagístico. O estúdio de paisagismo James Corner Field Operations e o escritório de arquitetura Diller Scofidio + Renfro foram escolhidos. Dois anos mais tarde começou a construção, realizada em três fases. Todo o material que estava apoiado na estrutura foi removido e mapeado - o que inclui os trilhos de ferro, o cascalho, a terra e uma camada de concreto. Construiu-se um sistema de drenagem e a segunda camada de concreto, que faz parte da estrutura do elevado, passou por restauro e impermeabilização.

Depois, os elementos de ferro da estrutura do High Line foram lixados para a remoção da pintura original - que era de chumbo e, portanto, tóxica. Tudo realizado dentro de tendas fechadas de um pouco mais do que sete metros para deter as partículas de tinta. O ferro recebeu três novas camadas de tinta - a última, da mesma cor da original.

As partes que estavam quebradas foram restauradas e o que estava faltando foi refabricado para se aproximar do desenho original. E finalmente, instalaram-se faixas de metal inclinadas abaixo da estrutura para protegê-la de pombas.

A partir daí, a primeira seção do parque propriamente dito pôde ser construída. Essa fase incluiu a instalação de 3,5 mil placas pré-fabricadas de concreto para laje, 60 assentos de ipê brasileiro e peruano, dois elevadores, duas escadas rolantes e o plantio de cerca de mil árvores e 50 mil mudas de diferentes tipos de vegetação. E, sentado em uma das espreguiçadeiras entre as ruas 14 e 15, tem-se a melhor vista do rio Hudson.

Luminárias LED de alta eficiência foram integradas aos trilhos e iluminam o caminho do visitante à noite. As luzes ficam abaixo do nível dos olhos, o que permite que a vista se ajuste à luz ambiente. Outras lâmpadas também foram instaladas debaixo do High Line para iluminar a rua.

De acordo com os autores, o projeto foi inspirado na "beleza melancólica encontrada no High Line" - onde flora e fauna retomaram um espaço urbano que tinha sido abandonado pelo homem. A ideia era "reajustar um veículo industrial e o transformar em um instrumento de prazer pós-industrial". Para quem visita, é fascinante pensar que toneladas de carne, legumes e leite foram transportadas dos portos do Leste de Midtown aos mercados do Sul da ilha nos anos 40 e 50. O último carregamento, em 1980, continha três compartimentos de peru congelado.

Este é o segundo parque para pedestres construído a partir de linhas férreas do mundo. O primeiro, o Promenade Plantée, fica no 12^o arrondissement em Paris. Há ainda projetos para a construção de um no Bloomingdale Trail, em Chicago, e no elevado do velho Viaduto Reading, em Callowhill, na Filadélfia.

Matéria publicada no site da revista Arquitetura e Urbanismo

Visite o site oficial - www.thehighline.org

TAV Madri-Valência ultrapassa demanda de aviação

Essa é uma notícia que vem confirmar algo que ocorre muito com os meios de transporte: a oferta de um novo serviço acaba gerando demanda adicional a existente antes de sua implantação. Esse conceito foi abordado no trabalho "Não Transporte: a reconquista do Espaço Tempo Social", realizado em 1989 pela Associação Nacional dos Transportes Públicos - ANTP: "congestionamento é um fenômeno ligado à própria natureza da “mercadoria” transporte e quanto mais produzimos transportes, mais aumentamos os congestionamentos."

06/04/2011 - Ville Rail Transports

Cem dias após a sua inauguração (19 de dezembro de 2010), a linha de alta velocidade (AVE) entre Madri e Valência-Atocha triplicou o número de passageiros de trens entre duas cidades, pelos vagões da Alaris.

Nestes cem dias, o Talgo S112 conquistou 510 mil passageiros, com uma média de 5.800 passageiros por dia em março de 2011. A taxa média de ocupação dos trens é de 70%. Em comparação com a aviação e o ônibus, o TAV capta 74% das viagens realizadas pelo transporte público. O trem de alta velocidade inverteu essa relação em favor do transporte ferroviário.

Pensando...

Estou trabalhando (mentalmente) num post sobre como as atitudes egoístas do ser humano tornam as cidades (e qualquer outro canto do planeta) lugares mais difíceis e complicados de viver. De fato, atitudes egoístas tem tudo a ver com os problemas que os humanos e demais habitantes da Terra enfrentam. Sabe-se que o ser humano é capaz de atitudes altruístas, embora isso envolva um esforço contra suas tendências egoístas. É semelhante a um carro com as rodas desalinhadas: ele tá sempre puxando pra fora da pista, e mantê-lo no rumo certo requer esforço adicional. Nosso mundo está cheio de pensamentos, atitudes e comportamentos egoístas. Parece que precisamos sempre estar à frente dos outros, chegar em primeiro, correr pra sentar no banco do trem, correr pra pegar o melhor lugar num auditório, ter dois carros com placas de finais diferentes pra nunca precisar abrir mão do conforto no dia do rodízio em prol de um ar mais respirável e um trânsito com maior fluidez pra todo mundo, ouvir no último volume o som que nos agrada, sem nos importar se estamos agradando ou incomodando os que estão à nossa volta, descartando no lixo nossos filhos da mesma maneira em que se joga uma casca de banana no lixo... Não! Cascas de banana, chicletes, embalagens do Mc Donalds, latinhas e bitucas de cigarro (argh!) já não vão mais pro lixo, vão pela janela do carro mesmo...

Continua...

imagem: blog benditaseja.wordpress.com

Veículos leves sobre trilhos

Outra reportagem interessante sobre veículos leves sobre trilhos (vídeo de quase 20 minutos).


Cidades e Soluções » Veículos leves sobre trilhos » Arquivo

Veja o vídeo do programa: De Paris, Joana Calmon mostra como o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) livrou pelo menos 20 cidades francesas do colapso no trânsito. Conheça as vantagens desse sistema, que foi implantado de forma pioneira no Brasil, ligando duas cidades do Ceará, no sertão do Cariri.

TriMet MAX Green Line Timelapse - Southbound to Clackamas from PSU

Esse vídeo dá uma pequena noção do que é um VLT (veículo leve sobre trilhos). O vídeo foi filmado em Portland, Oregon - EUA e está acelerado em 8x a velocidade normal, pois abrange todo o percurso de uma linha de VLT. Além da ordem e limpeza (Portland é considerada a cidade mais verde da América), o interessante é ver que o VLT se integra completamente ao trânsito da cidade: passa pelas ruas do centro, compartilha pontos de parada com ônibus, passa ao lado da estação central de trem, atravessa o rio por uma ponte elevadiça, em determinados trechos corre paralelo à rodovias, com estações relativamente próximas umas das outras. Há outra linha que interliga o centro com o aeroporto. É simplesmente show de bola!

Vergonha: Condomínios de luxo mantêm lixão doméstico

Já que o problema do lixão aterro sanitário de Itaquaquecetuba virou manchete nacional, recomendo esse texto do Milton Jung referente ao problema do lixo na frente de alguns condomínios de São Paulo, e que também fala da falta de empenho geral para resolver diminuir o problema do lixo.

Vergonha: Condomínios de luxo mantêm lixão doméstico
Matéria publicada no site da revista Época em 28 de abril de 2011


O desmoronamento de parte dos 600 mil metros cúbicos de lixo amontoados no aterro sanitário de Itaquaquecetuba, na Região Metropolitana de São Paulo, que ocorreu segunda-feira (25/04), é apenas uma das cenas que revelam a forma incompetente com que o Brasil administra os resíduos sólidos.
Despercebida pela maioria de nós, outra imagem desta tragédia urbana se reproduz diante de alguns dos mais ricos condomínios da capital paulista, todos os dias. São famílias pobres, muitas desgraçadas, que ficam a espera do “lixo” despejado pelos moradores de bairros como o Panamby e o Morumbi, na zona sul da capital.
Sacos se acumulam aguardando a empresa de coleta. Antes que o caminhão chegue, mães, pais e crianças pequenas cercam o local. Como se estivessem diante de gôndolas de supermercado – nem mesmo o carrinho para as compras é esquecido – escolhem o que de melhor têm a disposição.
Latinhas de cerveja e refrigerante são as preferidas da maioria, pois têm saída mais fácil. Garrafas PET e de vidro, também ajudam a formar a renda familiar. Os papéis nem sempre são aproveitados pois ficaram contaminados pela mistura com o lixo comum. Comida, muito pouco (ainda bem).
Em São Paulo, capital, conseguimos substituir os lixões por dois aterros sanitários que, hoje, esgotados, geram até 20 mega watts por hora de energia elétrica, cada um, a partir da captação dos gases metano e carbônico, numa demonstração de que poderíamos gerenciar melhor esta questão.
No entanto, ainda fazemos da porta dos condomínios uma espécie de lixão doméstico, sem que isto cause, aparentemente, constrangimento aos seus moradores.
Gastamos fortunas para manter as salas de ginástica, quadras de tênis, áreas de lazer, piscinas enormes mas somos incapazes de nos organizarmos para a separação dos resíduos sólidos. Preferimos jogar tudo fora transferindo aos outros a responsabilidade pelo que consumimos. Sem nenhuma vergonha na cara.
E como o consumo está em alta, produzimos sete vezes mais lixo em 2010 do que no ano anterior, conforme estudo divulgado nesta semana pela Abrelpe – Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais. Foram 61 milhões de toneladas de resíduos sólidos urbanos, em todo o Brasil. Você que lê este texto foi responsável por cerca de 378 quilos de lixo, em média. Se mora em São Paulo, acumulou 1,328 quilo por dia – pois vive na região que mais “sujeira” fez no ano passado.
Responsabilizar o aquecimento da economia pelo aumento da produção de lixo é varrer para baixo do tapete o verdadeiro problema enfrentado pelo País.
As prefeituras investem pouco em políticas de coleta seletiva. Na capital paulista, existem apenas 16 centrais de reciclagem para atender os 96 distritos – número que não cresce faz seis anos. Do material que é recolhido pelos caminhões da coleta seletiva mais de 1/3 vão parar no lixo comum. Faltam campanhas que incentivem a separação e programas pedagógicos que preparem a população. A cobrança da taxa do lixo, que poderia trazer pelo bolso a consciência que nos falta, quase causou uma revolução na cidade.
A esperança de que isto mude está na Lei de Resíduos Sólidos, a Lei do Lixo, em vigor desde o ano passado e que impõe responsabilidade aos municípios e ao poder público, mas também as empresas que fabricam e vendem, assim como às pessoas que compram e consomem.
Temos o compromisso de acabar com os lixões até 2014. Você pode começar a fazer isso agora na porta do seu condomínio.

Carro e cidade, uma guerra de morte

Ensaio: Roberto Pompeu de Toledo
 

Paris tomou a luta a peito e elaborouum plano contra o inimigo. Já no Brasil...
Houve tempo em que cidade grande era coisa de Primeiro Mundo. Nova York, Londres – estas eram as cidades ciclópicas, para as quais o mundo olhava com perplexidade e admiração. Nova York, segundo entoava, com orgulho, a canção famosa, era a cidade "que nunca dorme". Movimento, barulho, trepidação: eis os elementos que, identificados com as metrópoles cheias de luz e fúria, deixavam o resto do mundo embasbacado. Hoje, cidade grande é coisa de Terceiro Mundo. São Paulo (11 milhões de habitantes), Cidade do México (9 milhões), Mumbai (a antiga Bombaim, 12 milhões), Jacarta (11 milhões) – estas são as metrópoles, ou megalópoles, do século XXI. Dentro de Lagos, na Nigéria (9 milhões de habitantes), caberiam quase três Berlins (3,4 milhões). O Terceiro Mundo tomou a dianteira, mas – pobre Terceiro Mundo – numa época em que a dianteira é motivo de vergonha. Ser grande, para uma cidade, hoje é feio. Se há algo que Londres abomina é trepidação. Nova York quer dormir.
Cidade cheia de carros particulares era, igualmente, coisa de Primeiro Mundo. Media-se a prosperidade urbana pelo número deles nas ruas. E reinava o orgulho, sim, orgulho por esse signo da modernidade que era o congestionamento de trânsito. Hoje, cidade cheia de carros particulares é cidade do Terceiro Mundo. Nas do Primeiro, a presença deles tende a recuar. Nas do Terceiro, avança triunfalmente.
Os automóveis sofrem, no Primeiro Mundo, um duplo ataque. Por um lado, o transporte coletivo apresenta-se cada vez mais abundante e melhorado. Por outro, proliferam medidas inibitórias que vão do pagamento de pedágio para circular, como em Londres e Roma, à punição ao motorista que viaja sozinho, obrigado, em certas cidades americanas, a trafegar na faixa de velocidade mais lenta nas avenidas e vias expressas. Mas é em Paris que, por obra do prefeito Bertrand Delanoë, hoje se experimenta o mais abrangente e articulado conjunto de políticas para fazer diminuir o número de automóveis nas ruas.
Paris tem talvez a mais capilar rede de metrô do mundo. Nunca, ali, se está a mais de 400 metros de uma estação. Mesmo assim, a cidade continua a investir maciçamente no transporte coletivo. A proliferação dos corredores de ônibus, traçados com capricho, de forma a não agredir a paisagem, tem sido uma das marcas da administração Delanoë. Em paralelo, os carros sofrem punições que incluem a diminuição tanto das áreas de circulação quanto das de estacionamento gratuito. Nas cidades brasileiras, o comum é aumentar os espaços de circulação dos carros. Diminuem-se as calçadas. Constroem-se viadutos, túneis e passagens de nível para seu uso exclusivo. Na Paris de Delanoë, trabalha-se no sentido contrário. Corredores de ônibus, ciclovias, calçadões para pedestres e reservas para novas áreas verdes formam uma combinação que avança com ímpeto sobre os espaços onde antes o carro reinava. A Avenida Magenta, caso exemplar do que Delanoë tem na cabeça, ganhará corredores de ônibus, ciclovia e um canteiro de árvores que reduzirão de 20 para 7 metros o leito dos carros. Quanto à obrigatoriedade de pagar para estacionar na rua, algo que já cobre grande parte da cidade, a intenção do prefeito é estendê-la para a cidade inteira.
As medidas de Delanoë com relação ao transporte e ao tráfego, junto com outras propostas urbanísticas, foram enfeixadas num plano que – caso inédito na cidade – a prefeitura remeteu, em forma de questionário, a um universo de 800.000 parisienses, para que opinassem. Cento e vinte mil o fizeram – retorno considerado alto – e, no geral, a aprovação às idéias do prefeito foi ampla. A redução dos espaços dos automóveis e o reforço na oferta do transporte coletivo tiveram 83% de opiniões favoráveis. Só um plano de Delanoë, na questão do automóvel, foi desaprovado: o de substituir a lei que obriga a criação de uma vaga de garagem para cada nova habitação construída na cidade por outra, que obrigaria a criação de uma vaga para cada duas novas habitações. Ficava clara, nesse item, a intenção do prefeito de desencorajar as pessoas até de comprar seu automóvel. Cinqüenta e três por cento foram contra, sinal de que os parisienses, se estão dispostos a renunciar a circular com o carro pela cidade, o que de resto a maioria já faz, não pretendem abrir mão de tê-lo na garagem, para o fim de semana.
Em época de renovação das administrações municipais no Brasil, o exemplo de Paris merece um minuto da atenção dos novos prefeitos. Não que aqui se possa declarar guerra tão aberta ao automóvel. Falta-nos a contrapartida do transporte coletivo eficiente. Mas, para começar, bem que se poderia banir os planos de viadutos, túneis e similares para circulação dos carros. Toda vez que um prefeito anunciasse algo do gênero, deveria ser punido com a destinação do dinheiro correspondente ao transporte coletivo. Os carros e as cidades travam uma batalha de morte, esta é a questão central. No Brasil, até agora, tem-se favorecido o lado dos carros. 

Publicado na revista Veja em 17 de novembro de 2004

Metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo

O Metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo. Diariamente, 3,7 milhões de pessoas circulam pelos 70,6 km de extensão da malha metroviária. Em 2008, quando foi considerado pela CoMet (comitê que reúne os maiores metrôs do mundo) o mais lotado do mundo, São Paulo transportava 10 milhões de passageiros a cada km de linha. No ano passado, segundo a própria companhia, esse número passou para 11,5 milhões.
"Há uma estimativa mundial de que a cada 2 milhões de pessoas, deveríamos ter 10 km de Metrô no centro urbano, ou seja, com seus 20 milhões de pessoas vivendo na região metropolitana, o Metrô de São Paulo deveria ter 200 km", disse Ciro Moraes dos Santos, diretor de Comunicação e Imprensa do Sindicato dos Metroviários de São Paulo e operador de trem.
Segundo ele, o nível de conforto dentro do trem pela média mundial deveria ser de seis usuários por metro quadrado. Mas, nos horários de pico em São Paulo, Santos afirma que esse número algumas vezes chega a atingir 11 usuários por metro quadrado. "O que temos observado nos últimos tempos é a queda do conforto no Metrô por conta do aumento brutal da demanda a partir de 2005, decorrente do bilhete único e das integrações gratuitas com a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos)¿, disse José Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô (Aeamesp).
Para Telmo Giolito Porto, professor de ferrovias da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, outro motivo que ajuda a explicar o aumento da demanda por esse meio de transporte é a qualidade do sistema. "O Metrô é um pouco vítima de sua própria qualidade. O passageiro do Metrô quer frequência e velocidade no trajeto total. O Metrô de São Paulo tem essas características: é um sistema rápido, tem uma frequência bastante intensa, é seguro e limpo."
Outro problema atual no Metrô paulista é que, pela pouca quantidade de integrações entre as linhas, os passageiros do sistema acabam ficando sem opção de chegar ao seu destino se houver problema em uma delas. Isso ocorre, segundo o professor Porto, porque a malha ainda não está fechada, como ocorre em outros países do mundo onde há mais de uma linha para se chegar ao mesmo destino. "Nessas novas linhas que vão ser construídas teremos novas linhas radiais, que passam pelo centro e descarregam as atuais. Teremos algumas linhas que interligam as radiais e que vão permitir que se desafoguem pontos críticos", afirmou ele.
Para suportar essa demanda crescente, Baião afirma que o governo precisa continuar investindo no sistema, com planejamento a longo prazo. Como Metrô e trens são sistemas de alta capacidade, conseguindo transportar entre 50 e 60 mil pessoas por hora, o ideal seria continuar investindo no sistema e criando conexões entre os diferentes formas de transporte, tais como ônibus, monotrilhos e veículos leves sobre trilhos (VLTs). "Essa integração dos modais precisa ocorrer tanto fisicamente quanto por meio tarifário, com o bilhete único. Esse conjunto de medidas é que permite dar a solução para a questão do transporte nas grandes cidades", disse Baião à Agência Brasil.
A base dos investimentos feitos no Metrô de São Paulo são estaduais. Segundo o professor Porto, há uma previsão de que sejam investidos cerca de R$ 20 bilhões no Metrô de São Paulo até 2020. Prazo em que ele considera possível atender à demanda da população, com as obras previstas.
A comparação mais frequente para demonstrar o atraso em investimentos no Metrô paulista é feita em relação ao Metrô da Cidade do México, que começou a ser construído praticamente ao mesmo tempo que o Metrô de São Paulo, na década de 70, mas hoje com uma extensão de linhas bem superior.
"Mas acontece que a Cidade do México é a capital do país e, nas cidades em que são capitais, é o governo federal que investe pesadamente no sistema. O que não ocorre aqui no Brasil. O governo federal só colocou dinheiro na Linha 1, na década de 70. E depois nunca mais. O governo do estado é quem sempre teve que bancar", explicou Baião.
Para o presidente da Aeamesp, o ideal seria que o transporte de São Paulo recebesse mais recursos do governo federal e que não fosse apenas por meio de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social (BNDES). "Falta mais apoio do governo federal nessa questão de transporte."
Para ele, também é necessário que as políticas de uso e de ocupação do solo e de transporte sejam feitas em parceria, para beneficiar a população que mora nas periferias da cidade. "As políticas devem ser integradas para que as soluções não fiquem isoladas, sem eficácia", defendeu.

Publicada no site Terra em 23 de abril de 2011 

Metrô SP é o mais lotado do mundo

O Metrô de São Paulo atingiu no ano passado a marca de 11,5 milhões de passageiros transportados a cada quilômetro de linha. O número é 15% maior do que em 2008, quando 10 milhões de usuários foram levados por quilômetro. É a maior concentração de pessoas em um único sistema de transporte no mundo, segundo a própria companhia.

Também em 2008, o metrô de Moscou, na Rússia, transportou 8,6 milhões de pessoas para cada quilômetro de trilhos. O de Xangai, na China, levou 7 milhões, segundo dados da Comunidade de Metrôs (Comet, sigla em inglês), organização que reúne representantes dos 12 maiores sistemas de metrô do mundo. Os dados do ano passado ainda não foram divulgados pela Comet.

A cada dia útil do ano passado, 2,56 milhões de pessoas passaram pelas catracas de metrô da capital, em média. Se forem levadas em conta as baldeações, esses passageiros fizeram cerca de 3,5 milhões de viagens por dia, segundo balanço que consta no "Relatório da Administração de 2010", divulgado ontem com o balanço patrimonial da empresa. O número de entradas nas estações foi 6,8% maior do que o registrado em 2009.

Enquanto o total de passageiros aumentou, a satisfação de quem usa o sistema diminuiu. A pesquisa "O Metrô segundo seu usuário: uma avaliação do serviço" do ano passado mostrou que 60% dos entrevistados classificaram o meio de transporte como "muito bom" e "bom". Em 2009, as notas positivas eram 67%. A pesquisa é feita desde 1974.

No relatório, o Metrô diz que "podem creditar-se tais resultados à crescente demanda de usuários, que aumenta a complexidade de operação do serviço e uso do sistema, principalmente nos horários de pico".

"Não imaginava que fosse o mais cheio do mundo, mas o metrô de São Paulo está cada vez mais insuportável", diz a analista de sistemas Vanessa Brito, de 32 anos, que reclama da lotação nas Linhas 1-Azul e 3-Vermelha, que usa diariamente para ir da Barra Funda, onde mora, para a Consolação, onde trabalha.

"É uma falta de respeito com o usuário", afirma o metalúrgico Jailton Zeferino, de 24, que diz não conseguir mais encontrar assentos livres quando entra no metrô, na Estação Bresser, no horário de pico da manhã, como acontecia há dois anos.

Presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô do Estado de São Paulo (Aeamesp), José Geraldo Baião acredita que serão necessários alguns anos para que o passageiro note melhorias. "O governo está investindo em sistemas de sinalização mais modernos, que vão permitir um intervalo menor entre os trens. Também é preciso pensar na expansão da rede", acredita Baião.

Já o presidente do sindicato dos metroviários, Altino de Melo, acredita que a expansão do Metrô está "décadas atrasada". "O desconforto é inevitável. Não só pela lotação, mas também pelo calor nos trens." Para Melo, o Estado deve investir em mais conexões entre as linhas.

Para lembrar

Quando a comparação com outros metrôs no mundo diz respeito à movimentação, São Paulo ocupa a 11.ª posição, com 975 milhões de viagens de passageiros por ano.

São Paulo é o único representante sul-americano da lista de 15 metrôs, que tem o de Tóquio (Japão) em primeiro lugar, com 3,16 bilhões de viagens de passageiros/ano, o de Moscou (Rússia) em segundo (com 2,4 bilhões) e o de Seoul (Coreia do Sul) em terceiro (2,04 bilhões). O metrô da Cidade do México também aparece na relação, em 7.º lugar (1,4 bilhões).

Publicado no jornal O Estado de São Paulo em 09 de abril de 2011

O melhor é a prevenção

Tragédias como a do Rio de Janeiro podem ser evitadas com planejamento. Eis aqui três exemplos — todos no Brasil

Em 1986, o cantor e compositor Herbert Vianna, do grupo Paralamas do Sucesso, compôs uma música inspirada na miséria de três favelas: Trenchtown, em Kingston, capital da Jamaica, a da Maré, no Rio de Janeiro, e Alagados, em Salvador, na Bahia. Vianna havia abandonado o curso de arquitetura no último ano e quis fazer uma crítica à omissão do Estado nas áreas de periferia. O destaque para Alagados, que deu título à canção, fazia sentido. Nenhuma outra favela retratava tão bem o caos que a falta de planejamento urbano provoca. Alagados começou a se formar na década de 40, com a ocupação de enseadas da Baía de Todos os Santos. Sob a vista grossa dos governos, a invasão avançou na água com palafitas equilibradas em paus, folhas de papelão, pneus, enfim, em qualquer coisa que sustentasse a estrutura. Mesmo sem água, luz e esgoto e usando o lixo para fazer aterros, Alagados inchou. Em 1973, mais de 85 000 pessoas viviam nos barracos sobre a maré, e o governo decidiu removê-las. Após 11 anos, no entanto, o reassentamento mostrou-se infrutífero. Enquanto as palafitas eram derrubadas de um lado da baía, outras surgiam na margem oposta. Sem condições de sustentar um imóvel regular, famílias já removidas vendiam a casa oferecida pelo governo e retornavam ao convívio com o mau cheiro e doenças como lepra e cólera. Como outras ocupações anárquicas nas regiões metropolitanas, Alagados parecia sem solução. Mas não era. Um novo plano de reassentamento, iniciado em 1993, surtiu efeito e 24 000 famílias foram transferidas. As últimas 600 ainda faveladas devem mudar até 2013. As palafitas de Alagados estão perto de virar apenas uma citação na letra de um clássico do pop-rock nacional.

No momento em que o país ainda conta os mortos de mais uma tragédia — a das chuvas torrenciais que assolaram o estado do Rio de Janeiro —, o exemplo que vem de Salvador é uma lição. Estima-se que haja no Brasil 1,4 milhão de residências em áreas de risco e 10,5 milhões sem serviços básicos, como água encanada, coleta de esgotos e energia elétrica. “A ocupação das cidades na América Latina deu-se sem nenhum planejamento, em áreas irregulares, muitas delas de risco, sem infraestrutura e serviços essenciais”, diz a mexicana Cecília Martinez, diretora da ONU Habitat, organismo internacional voltado para a área de habitação. “Temos conhecimento técnico e dinheiro para mudar essa realidade, mas precisamos de vontade política e visão de futuro.” A urbanização de Alagados começou a dar certo com ações de desenvolvimento da economia nos locais para onde as famílias foram transferidas. A lista inclui a oferta de cursos de qualificação, creches para que as mulheres pudessem trabalhar e orientação para a profissionalização de pequenos negócios. Cerca de 25% do valor da obra, que totalizou 450 milhões de reais, foi aplicado para criar condições de manter as famílias nas novas moradias. “O imóvel regular gera novos custos ao morador”, diz o sociólogo italiano Francesco di Villarosa, consultor do Banco Mundial. “Muitas pessoas, quando percebem que a conta subiu, preferem vender a casa, embolsar o dinheiro e ocupar outra área.” O programa Minha Casa, Minha Vida já sofre com esse tipo de problema. No seu primeiro conjunto habitacional, entregue há seis meses em Feira de Santana, na Bahia, a inadimplência está acima da média, e vários apartamentos foram revendidos porque os beneficiados não tinham como mantê-los.

O segundo acerto em Alagados foi a adoção de uma gestão compartilhada. Dela participam o governo baiano, a ­Avsi, ONG ligada ao governo da Itália, a Aliança das Cidades, organismo internacional voltado para a extinção de favelas, o Banco Mundial, entidades comunitárias e, mais recentemente, o Ministério das Cidades e a Caixa Econômica Federal. O diálogo torna o processo mais lento. Se o prazo final de 2013 for cumprido, terão sido 20 anos de trabalho. No entanto, a parceria eleva a garantia de que o projeto será concluído. “Como há compromissos multilaterais e financiamento internacional, o programa resiste às trocas de governos”, diz Fabrizio Pellicelli, diretor da Avsi no Brasil. O projeto agora será levado para favelas de Recife, em Pernambuco.

O efeito do projeto na vida das pessoas é um capítulo significativo. Em 2005, Zenilda Santos de Jesus, o marido e os dois filhos receberam uma casa de quarto, sala, banheiro e quintal, num conjunto habitacional em terra firme, a poucos quilômetros de onde moravam, em Alagados. A renda familiar mensal era de miseráveis 150 reais. Não muito longe da nova casa, inaugurou-se uma creche, que ofereceu 23 vagas a moradores. Zenilda passou na seleção, o que incentivou o marido a largar os bicos como estofador e conseguir um emprego com carteira assinada. O casal recebe hoje dois salários mínimos, o limiar de renda da classe C. A casa da família está ganhando mais um quarto para os meninos. Sacos de cimento dividem espaço na sala com a geladeira dúplex, o videogame e o computador.

Futuro planejado

Consertar as grandes cidades brasileiras não será uma tarefa simples nem barata. O programa Morar Carioca, lançado no ano passado com a ambição de reurbanizar as favelas do Rio de Janeiro nos próximos dez anos e beneficiar mais de 1 milhão de pessoas, tem investimento previsto de 8 bilhões de reais. Se adotarem a prevenção como estratégia, as médias e pequenas cidades, candidatas a ser grandes no futuro, podem obter resultados com menos esforços e recursos. Um caminho é a adoção de plano diretor com regras e limites para a expansão urbana. Gramado, na Serra Gaúcha, tem plano diretor desde 1975. “Já naquela época a administração da cidade ficou preocupada com a ocupação das encostas e decidiu limitar a construção de moradias nas áreas mais elevadas”, diz Juliana Cardoso, secretária de Planejamento e Urbanismo de Gramado. No ano 2000, a cidade começou a atrair um número crescente de moradores que se instalavam nos morros. Temendo perder o controle e também preocupada em preservar a característica da arquitetura em estilo alemão, que alimenta o turismo, em 2006 a prefeitura tornou o plano mais restritivo. Adotou como política comprar áreas de encostas de particulares para preservar as matas nativas que dão sustentação ao solo. Até o típico plantio de hortênsias ganhou novo sentido. São vistas em trechos íngremes para proteger áreas suscetíveis a deslizamento.

Com um bom plano diretor, cidades novas podem orientar seu crescimento desde o início. Um exemplo vem de Lucas do Rio Verde, em Mato Grosso. O município, emancipado há 23 anos, brotou amparado no agronegócio. É um dos maiores produtores de soja e milho do país. Para diversificar a economia, Lucas do Rio Verde começou a atrair indústrias. Em 2006, recebeu uma unidade da Sadia. “As indústrias trariam migrantes e foi necessário organizar o crescimento”, diz Edu Pascoski, secretário municipal de Agricultura. O plano diretor, editado em 2007, foi feito para uma cidade de 200 000 habitantes — cinco vezes a população de hoje. Ele regula a construção e estabelece limites de localização para estabelecimentos comerciais, industriais, agrícolas e moradias. Proíbe desmatar até a 100 metros das margens dos rios do município. “Se alguém construir irregularmente, pegamos um trator e derrubamos”, diz Pascoski. “A lei foi feita para ser cumprida.” É um bom princípio para tratar melhor as questões da urbanização — e, espera-se, evitar tragédias envolvendo os brasileiros de amanhã.

Artigo publicado na revista Exame em 9 de fevereiro de 2011

O retrato do caos urbano: Alagados - Paralamas do Sucesso

Todo dia
O sol da manhã vem e lhes desafia
Traz do sonho pro mundo
Quem já não o queria
Palafitas, trapiches, farrapos
Filhos da mesma agonia

E a cidade
Que tem braços abertos num cartão postal
Com os punhos fechados na vida real
Lhe nega oportunidades
Mostra a face dura do mal

Alagados, Trenchtown, Favela da Maré
A esperança não vem do mar
Nem das antenas de TV
A arte de viver da fé
Só não se sabe fé em quê
A arte de viver da fé
Só não se sabe fé em quê

Trecho da  música Alagados, dos Paralamas do Sucesso

Projetos de infraestrutura precisam de planejamento

Para atender à demanda crescente e viabilizar as taxas de crescimento da economia previstas para os próximos anos, o Brasil precisará investir algo entre R$ 172 bilhões e R$ 291 bilhões em logística e transporte até 2023. O horizonte de investimento considera o que já foi aplicado desde 2008, mas, na avaliação de Bernardo Tavares de Almeida e Hélcio Tokeshi, o dispêndio só será feito se o país mudar a forma de planejar e realizar projetos de infraestrutura.
Num capítulo do livro "2022: Propostas Para Um Brasil Melhor No Ano do Bicentenário", em que tratam dos gargalos de infraestrutura, Almeida e Tokeshi fazem um diagnóstico da situação atual e propõem a criação de um "sistema moderno de serviços públicos". A primeira mudança é conceitual: a ênfase dos projetos deve ser nos serviços públicos prestados e não na obra física.
"A nós, cidadãos, interessa menos a estrutura física que permite que tenhamos serviços públicos, e mais a qualidade desses serviços. Tanto faz se o prédio da escola é novo, velho ou reformado: o que interessa é que tenha carteiras confortáveis, salas ventiladas e bem iluminadas, pátios e banheiros limpos, e outros serviços essenciais ao aprendizado", dizem os autores. "Ao destacar o serviço passamos a subordinar as questões técnicas às necessidades dos usuários da infraestrutura."
A visão de Almeida e Tokeshi é sistêmica. Segundo eles, é ineficiente planejar obras de infraestrutura de maneira isolada, na tentativa de resolver problemas específicos de demanda. A construção de uma linha de metrô numa região metropolitana, por exemplo. "É possível que seja eventualmente mais barato e mais rápido eliminar alguns deslocamentos por motivos de saúde, construindo-se um hospital no subúrbio, criando incentivos para a geração de postos de trabalho e usos mistos do espaço urbano por meio de polos descentralizados de comércio e lazer, e tratando o fluxo de deslocamentos de maior distância com uma combinação de tecnologias, por exemplo, integrando um corredor de ônibus de alta capacidade e uma linha de metrô mais curta", explicam.
Tokeshi e Almeida, respectivamente diretor-geral e gerente da Estruturadora Brasileira de Projetos, empresa criada há dois anos, por iniciativa do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e de bancos privados, para auxiliar o setor público a desenvolver projetos, apontam as mazelas do planejamento no Brasil. Além do foco em obras e não em serviços, falta integração entre planejamento, orçamento e finanças - o que se planeja nos planos plurianuais não tem correspondência com os orçamentos anuais.
"Os investimentos previstos nos orçamentos da União são frequentemente inscritos em restos a pagar para execução financeira em anos posteriores", assinalam os autores. "O gestor público, sabendo que a única função do orçamento é ampliar ou assegurar os restos a pagar, não tem incentivos à realização de um planejamento coerente com as reais necessidades do projeto.Estão dadas aí as condições iniciais para atrasos nas obras e falta de controle, acompanhamento e transparência na execução dos projetos."
Outro problema é a formulação de planejamento setorial sem a visão de integração de redes e serviços. Planejar mobilidade urbana, explicam Almeida e Tokeshi, é diferente de planejar isoladamente transporte via ônibus, metrô e trens. Outra deficiência é a ausência de cultura de gerenciamento de projetos - as metas são estabelecidas sem conhecimento de todas as etapas que o projeto deve percorrer, que estudos e projetos deverão ser realizados, a quais controles ele será submetido etc. Além disso, raramente analisa-se a viabilidade econômica e social dos projetos. Nesse modelo, prevalecem obras paralisadas, caras ou inadequadas.
Os dois especialistas sugerem que o governo limite o recurso à rubrica "restos a pagar", estabeleça metas claras de qualidade fiscal associadas à composição do gasto público, elevando a relação investimento/custeio, e introduza, nos contratos, regulação onde houver ausência ou falha dela, até que um modelo regulatório definitivo seja criado. Recomendam, também, a realização de mais concessões ao setor privado e parcerias públicos-privadas (PPPs). "Certamente, as demandas por infraestrutura e serviços nos diversos setores, se somadas, resultarão em valores incompatíveis com a capacidade fiscal do país", advertem.
Publicado no Valor Econômico em 14 de março de 2011 (clipping no site da Revista Ferroviária)

Só esticar a rede de metrô é um modelo insustentável

*Aílton Brasiliense Pires, presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP)
São Paulo cresceu com erros. Seu planejamento foi feito apenas pelo empresariado, que construía empreendimentos em locais que considerava lucrativos. O resultado foi um crescimento para a periferia, que afastou as pessoas do trabalho, do ensino. Esse modelo é bastante caro.
Esticar a rede de metrô e da CPTM é insustentável. O aumento na oferta de vagas atrai mais e mais usuários, pois a rede é segura e confiável. Por outro lado, compromete-se o conforto e aumentam os custos - financeiros e pessoais, com a perda de tempo.
Aumentar a conectividade das linhas e construir mais corredores de ônibus (municipais e intermunicipais) ajudam a aliviar a superlotação. Mas, a longo prazo,continuaremos a construir cidades caras. Por isso, é preciso criar um Plano Diretor Metropolitano eficiente. Os futuros prefeitos precisam discutir como será a região na próxima década, não apenas fazer promessas. Não adianta fazer novas linhas e manter as pessoas morando longe. Assim, problemas com superlotação só aumentam.

Publicado no site do jornal O Estado de São Paulo em 6 de abril de 2011

TAV terá verba duas vezes maior que ferrovias

 
O investimento previsto para a construção do trem-bala, que ligará as cidades do Rio de Janeiro, Campinas e São Paulo, é duas vezes maior do que tudo o que foi investido pelo setor privado e público no setor de ferrovias entre 1999 e 2008. O dado, apurado pelo consultor Marcos Mendes, do Senado, reforça o rol de críticas contra o empreendimento, que teve seu leilão adiado para julho.
"No atual estágio de desenvolvimento da infraestrutura no Brasil, esse não parece ser um investimento que valha a pena", afirma o consultor.
O orçamento oficial do trem de alta velocidade (TAV) prevê um volume total de investimento de R$ 34,6 bilhões. O governo, por meio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), financiará R$ 20 bilhões desse montante.
Entre 1999 e 2008, os investimentos feitos pelos setores público e privado em ferrovias no País somaram R$ 16,6 bilhões. Mendes ressalta que o valor efetivo dos gastos pode superar as estimativas oficiais.
"O custo total da obra está orçado oficialmente em R$ 34,6 bilhões, mas pode chegar facilmente aos R$ 50 bilhões, por conta das subestimativas de custos no projeto de viabilidade", afirma o consultor. No entender de Mendes, o dinheiro a ser aportado no projeto é um "gasto vultoso" que vai "drenar" dinheiro que poderia ser aplicado em outros investimentos públicos.
Para Mendes, ir do Rio a São Paulo em um transporte "moderno" e sem os riscos de congestionamentos ou aeroportos fechados é, sem dúvida, um atrativo. "Porém, sempre que se pretende colocar dinheiro público em um empreendimento, a primeira pergunta a ser feita é: existe aplicação melhor para esse dinheiro?", questiona. "No caso do TAV, parece haver muitos outros investimentos de retorno econômico e social mais elevados, que deveriam ser considerados prioritariamente", diz.
Saneamento. Nas comparações feitas pelo consultor, a aplicação de recursos públicos na melhoria do saneamento básico traria maior benefício para a população brasileira do que a criação de um serviço.
Segundo dados da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), apenas 59% dos domicílios particulares no Brasil são atendidos por rede coletora de esgoto ou fossa séptica ligada à rede coletora e 84% são atendidos por rede geral de abastecimento de água.
"Países do leste asiático e da OCDE já universalizaram esse atendimento", diz Marcos Mendes. "Em um país com grandes carências na área de infraestrutura, o TAV não passa de um bem de luxo", pondera o consultor.
Pressionado por investidores, o governo decidiu no início do mês adiar, pela segunda vez, o leilão do trem-bala. O primeiro adiamento foi anunciado em novembro do ano passado, depois que o Palácio do Planalto avaliou que corria o risco de ter apenas um concorrente na disputa.
O segundo adiamento foi anunciado na semana retrasada pelo diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo.
Pelo novo cronograma, as empresas interessadas em participar da disputa terão de apresentar suas propostas no dia 11 de julho. O leilão, propriamente, está marcado para 29 de julho.
Diferenças
R$ 16,6 bi foi o investimento feito em ferrovias entre 1999 e 2008.
R$ 34,6 bi é o custo inicial do trem-bala.

Matéria publicada no site do jornal O Estado de São Paulo em 19 de abril de 2011
Foto: Eurostar trains at Waterloo International © Copyright Timothy Baldwin and licensed for reuse under this Creative Commons Licence.

Metrô de São Paulo só deve atender demanda a partir de 2020

Os longos anos de falta de investimento no Metrô de São Paulo não vão permitir que seja deixado um legado nesse tipo de transporte para a população até a realização da Copa do Mundo de 2014 no Brasil. Segundo Telmo Giolito Porto, professor de ferrovias da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, o panorama mais otimista é que a demanda pelo Metrô seja atendida somente a partir de 2020.
"Se imaginarmos o horizonte de 2020, São Paulo terá seu transporte equacionado porque o Metrô hoje tem 70 km de malha. Se forem construídos mais 100 km, o que é perfeitamente possível, ficaremos com 170 km. Somando-se aos 260 km da CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, tem-se uma malha de 430 km, o que é muito razoável para São Paulo", disse o professor, em entrevista à Agência Brasil.
A falta de legado no transporte de Metrô para a Copa também é citada por José Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô (Aeamesp) e por Ciro Moraes dos Santos, diretor de Comunicação e Imprensa do Sindicato dos Metroviários de São Paulo e também operador de trem. "Já está degradado agora, imagina com uma população gravitacional durante os eventos das Olimpíadas e da Copa do Mundo, colocando mais 4 milhões ou 5 milhões de pessoas de fora da cidade para andar no sistema", disse Santos.
Hoje, segundo a companhia do Metrô, são transportadas 3,7 milhões de pessoas diariamente nas cinco linhas existentes (uma delas, a amarela, com apenas três estações e funcionando em horário especial). A previsão da companhia é que esse número chegue a 5 milhões de usuários por dia em 2014.
Segundo Santos, para atender os cerca de 20 milhões de moradores da região metropolitana de São Paulo, o Metrô deveria ter, pelo menos, 200 km de extensão. Hoje, segundo a própria companhia, o Metrô tem 70,6 km de extensão e 61 estações. A previsão para 2014 é que chegue a 80 km de extensão, atendendo a 72 estações.
De acordo com o sindicalista, o Metrô de São Paulo não consegue hoje atender à demanda porque passou anos sem investimento. "A negligência dos gestores públicos do Estado e do país nos deixaram numa condição de defasagem muito grande", disse Santos.
A Companhia do Metropolitano informou que São Paulo constrói atualmente 1,9 km de Metrô por ano, semelhante a Paris, na França, mas abaixo de Santiago, no Chile, que constrói 2,3 km anualmente. "O Metrô de São Paulo começou tarde, em 1974, quando a cidade já tinha 6 milhões de habitantes. Hoje estamos implantando três linhas de Metrô simultaneamente", disse a companhia, em resposta à Agência Brasil.
"A taxa de crescimento anual do Metrô por quilômetros de via caiu. Chegou a ser quase 2,5% e hoje estamos abaixo de 2%. Temos que retomar uma taxa de crescimento adequada de quilômetros por ano. Temos que ter no país uma visão de longo prazo", defendeu Baião.
Para ele, ter uma extensão maior do Metrô para atender ao aumento da demanda é algo que deveria ter sido pensado como parte de um projeto de infraestrutura a longo prazo para a cidade. E não para atender apenas a um evento pontual como a Copa do Mundo. "No caso desses eventos que vão ocorrer, a Copa e as Olimpíadas, infelizmente não vamos conseguir deixar legado nessa área. Os sistemas de infraestrutura e de transporte do Metrô são coisas que temos que fazer e cuidar permanentemente para atender à necessidade da população dessas cidades. E, assim, aquele evento pontual simplesmente seria atendido por essa infraestrutura", disse Baião.
Segundo o presidente da Aeamesp, o ideal nas grandes cidades do país é que uma pessoa conseguisse chegar à rodoviária ou ao aeroporto, por exemplo, deslocando-se até o hotel ou a um restaurante utilizando o Metrô como opção. Hoje, em São Paulo, ao desembarcar no Aeroporto de Congonhas, o transporte só é possível por meio de ônibus ou táxis. "Isso é uma infraestrutura de que a cidade já deveria dispor e não porque vai ter uma Copa. Mas, infelizmente, não vamos deixar um bom legado nessa área porque não planejamos essas coisas mais atrás. O que vai ocorrer, a curto prazo, são soluções paliativas que não resolverão os problemas de mobilidade das pessoas e que estão mais concentradas em corredores de ônibus", afirmou o presidente da Aeamesp, citando o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade Urbana, que prevê investimentos principalmente para sistemas de ônibus.
Para a Copa do Mundo, o Metrô afirma que a previsão é que sejam concluídas obras nas linhas 2-verde, 4-amarela, 5-lilás, 6-laranja e 17-ouro, além da Linha 15-branca e do VLT (veículo leve sobre trilhos) até a cidade de São Bernardo do Campo (SP). As novas estações previstas até a Copa do Mundo serão Luz, República, Pinheiros, Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, Fradique Coutinho, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia (linha amarela), Vila Prudente e Oratório (linha verde) e Adolfo Pinheiro (linha lilás). Para este ano, o orçamento previsto é de R$ 4,4 bilhões. Para os outros anos, o orçamento só será definido no segundo semestre deste ano.
Para o professor Porto, embora o Metrô não seja suficiente para atender a toda a demanda da população até a Copa do Mundo, as obras que estão sendo realizadas pelo governo do estado vão ajudar a diminuir o problema. "Até a Copa, certamente não teremos a situação ideal, mas já teremos trechos para atender alguma coisa a mais. E o Metrô não é o principal problema da Copa. Temos a questão das arenas, dos aeroportos, da hotelaria", acrescentou.

Matéria publicada no site Terra em 23 de abril de 2011