O High Line Park de Nova York

HIGH LINE PARK - Parque em Nova York, de James Corner Field Operations e Diller Scofidio + Renfro, foi implantado em linha férrea elevada, desativada desde 1980

POR CAMILA VIEGAS-LEE
O High Line, o mais novo parque de Nova York, foi inaugurado no que era uma linha férrea elevada abandonada desde 1980. Iniciativas públicas e privadas - incluindo ações da Associação dos Amigos do High Line - arrecadaram 44 milhões de dólares para a reforma e transformação para um novo uso. O resto dos 152 milhões de dólares foram levantados pela prefeitura (leia-se Michael Bloomberg) e por mais de 30 projetos em construção ao redor do parque - como o de Renzo Piano para a nova sede do Whitney Museum.

Segundo o New York Times, essa talvez seja uma das parcerias públicas privadas mais bem-sucedidas da cidade. A primeira seção, aberta em junho de 2009, vai da rua Gansevoort (um quarteirão abaixo da rua 12) até a rua 20. A segunda, da rua 20 à 30, deve abrir em 2010 totalizando 2,33 km de extensão. A linha férrea original de 1934 chegava até o Soho, mas a parte sul foi demolida nos anos 60 - e este teria sido o destino de toda a extensão da antiga linha se não fossem os esforços da associação formada em 1999 a partir de uma reunião entre empreiteiros e moradores do bairro.

Em 2002, os Amigos do High Line conseguiram provar para a prefeitura que os impostos gerados pelo parque seriam maiores que os custos de construção e reforma. No ano seguinte eles abriram um concurso arquitetônico e paisagístico. O estúdio de paisagismo James Corner Field Operations e o escritório de arquitetura Diller Scofidio + Renfro foram escolhidos. Dois anos mais tarde começou a construção, realizada em três fases. Todo o material que estava apoiado na estrutura foi removido e mapeado - o que inclui os trilhos de ferro, o cascalho, a terra e uma camada de concreto. Construiu-se um sistema de drenagem e a segunda camada de concreto, que faz parte da estrutura do elevado, passou por restauro e impermeabilização.

Depois, os elementos de ferro da estrutura do High Line foram lixados para a remoção da pintura original - que era de chumbo e, portanto, tóxica. Tudo realizado dentro de tendas fechadas de um pouco mais do que sete metros para deter as partículas de tinta. O ferro recebeu três novas camadas de tinta - a última, da mesma cor da original.

As partes que estavam quebradas foram restauradas e o que estava faltando foi refabricado para se aproximar do desenho original. E finalmente, instalaram-se faixas de metal inclinadas abaixo da estrutura para protegê-la de pombas.

A partir daí, a primeira seção do parque propriamente dito pôde ser construída. Essa fase incluiu a instalação de 3,5 mil placas pré-fabricadas de concreto para laje, 60 assentos de ipê brasileiro e peruano, dois elevadores, duas escadas rolantes e o plantio de cerca de mil árvores e 50 mil mudas de diferentes tipos de vegetação. E, sentado em uma das espreguiçadeiras entre as ruas 14 e 15, tem-se a melhor vista do rio Hudson.

Luminárias LED de alta eficiência foram integradas aos trilhos e iluminam o caminho do visitante à noite. As luzes ficam abaixo do nível dos olhos, o que permite que a vista se ajuste à luz ambiente. Outras lâmpadas também foram instaladas debaixo do High Line para iluminar a rua.

De acordo com os autores, o projeto foi inspirado na "beleza melancólica encontrada no High Line" - onde flora e fauna retomaram um espaço urbano que tinha sido abandonado pelo homem. A ideia era "reajustar um veículo industrial e o transformar em um instrumento de prazer pós-industrial". Para quem visita, é fascinante pensar que toneladas de carne, legumes e leite foram transportadas dos portos do Leste de Midtown aos mercados do Sul da ilha nos anos 40 e 50. O último carregamento, em 1980, continha três compartimentos de peru congelado.

Este é o segundo parque para pedestres construído a partir de linhas férreas do mundo. O primeiro, o Promenade Plantée, fica no 12^o arrondissement em Paris. Há ainda projetos para a construção de um no Bloomingdale Trail, em Chicago, e no elevado do velho Viaduto Reading, em Callowhill, na Filadélfia.

Matéria publicada no site da revista Arquitetura e Urbanismo

Visite o site oficial - www.thehighline.org

TAV Madri-Valência ultrapassa demanda de aviação

Essa é uma notícia que vem confirmar algo que ocorre muito com os meios de transporte: a oferta de um novo serviço acaba gerando demanda adicional a existente antes de sua implantação. Esse conceito foi abordado no trabalho "Não Transporte: a reconquista do Espaço Tempo Social", realizado em 1989 pela Associação Nacional dos Transportes Públicos - ANTP: "congestionamento é um fenômeno ligado à própria natureza da “mercadoria” transporte e quanto mais produzimos transportes, mais aumentamos os congestionamentos."

06/04/2011 - Ville Rail Transports

Cem dias após a sua inauguração (19 de dezembro de 2010), a linha de alta velocidade (AVE) entre Madri e Valência-Atocha triplicou o número de passageiros de trens entre duas cidades, pelos vagões da Alaris.

Nestes cem dias, o Talgo S112 conquistou 510 mil passageiros, com uma média de 5.800 passageiros por dia em março de 2011. A taxa média de ocupação dos trens é de 70%. Em comparação com a aviação e o ônibus, o TAV capta 74% das viagens realizadas pelo transporte público. O trem de alta velocidade inverteu essa relação em favor do transporte ferroviário.

Pensando...

Estou trabalhando (mentalmente) num post sobre como as atitudes egoístas do ser humano tornam as cidades (e qualquer outro canto do planeta) lugares mais difíceis e complicados de viver. De fato, atitudes egoístas tem tudo a ver com os problemas que os humanos e demais habitantes da Terra enfrentam. Sabe-se que o ser humano é capaz de atitudes altruístas, embora isso envolva um esforço contra suas tendências egoístas. É semelhante a um carro com as rodas desalinhadas: ele tá sempre puxando pra fora da pista, e mantê-lo no rumo certo requer esforço adicional. Nosso mundo está cheio de pensamentos, atitudes e comportamentos egoístas. Parece que precisamos sempre estar à frente dos outros, chegar em primeiro, correr pra sentar no banco do trem, correr pra pegar o melhor lugar num auditório, ter dois carros com placas de finais diferentes pra nunca precisar abrir mão do conforto no dia do rodízio em prol de um ar mais respirável e um trânsito com maior fluidez pra todo mundo, ouvir no último volume o som que nos agrada, sem nos importar se estamos agradando ou incomodando os que estão à nossa volta, descartando no lixo nossos filhos da mesma maneira em que se joga uma casca de banana no lixo... Não! Cascas de banana, chicletes, embalagens do Mc Donalds, latinhas e bitucas de cigarro (argh!) já não vão mais pro lixo, vão pela janela do carro mesmo...

Continua...

imagem: blog benditaseja.wordpress.com

Veículos leves sobre trilhos

Outra reportagem interessante sobre veículos leves sobre trilhos (vídeo de quase 20 minutos).


Cidades e Soluções » Veículos leves sobre trilhos » Arquivo

Veja o vídeo do programa: De Paris, Joana Calmon mostra como o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) livrou pelo menos 20 cidades francesas do colapso no trânsito. Conheça as vantagens desse sistema, que foi implantado de forma pioneira no Brasil, ligando duas cidades do Ceará, no sertão do Cariri.

TriMet MAX Green Line Timelapse - Southbound to Clackamas from PSU

Esse vídeo dá uma pequena noção do que é um VLT (veículo leve sobre trilhos). O vídeo foi filmado em Portland, Oregon - EUA e está acelerado em 8x a velocidade normal, pois abrange todo o percurso de uma linha de VLT. Além da ordem e limpeza (Portland é considerada a cidade mais verde da América), o interessante é ver que o VLT se integra completamente ao trânsito da cidade: passa pelas ruas do centro, compartilha pontos de parada com ônibus, passa ao lado da estação central de trem, atravessa o rio por uma ponte elevadiça, em determinados trechos corre paralelo à rodovias, com estações relativamente próximas umas das outras. Há outra linha que interliga o centro com o aeroporto. É simplesmente show de bola!

Vergonha: Condomínios de luxo mantêm lixão doméstico

Já que o problema do lixão aterro sanitário de Itaquaquecetuba virou manchete nacional, recomendo esse texto do Milton Jung referente ao problema do lixo na frente de alguns condomínios de São Paulo, e que também fala da falta de empenho geral para resolver diminuir o problema do lixo.

Vergonha: Condomínios de luxo mantêm lixão doméstico
Matéria publicada no site da revista Época em 28 de abril de 2011


O desmoronamento de parte dos 600 mil metros cúbicos de lixo amontoados no aterro sanitário de Itaquaquecetuba, na Região Metropolitana de São Paulo, que ocorreu segunda-feira (25/04), é apenas uma das cenas que revelam a forma incompetente com que o Brasil administra os resíduos sólidos.
Despercebida pela maioria de nós, outra imagem desta tragédia urbana se reproduz diante de alguns dos mais ricos condomínios da capital paulista, todos os dias. São famílias pobres, muitas desgraçadas, que ficam a espera do “lixo” despejado pelos moradores de bairros como o Panamby e o Morumbi, na zona sul da capital.
Sacos se acumulam aguardando a empresa de coleta. Antes que o caminhão chegue, mães, pais e crianças pequenas cercam o local. Como se estivessem diante de gôndolas de supermercado – nem mesmo o carrinho para as compras é esquecido – escolhem o que de melhor têm a disposição.
Latinhas de cerveja e refrigerante são as preferidas da maioria, pois têm saída mais fácil. Garrafas PET e de vidro, também ajudam a formar a renda familiar. Os papéis nem sempre são aproveitados pois ficaram contaminados pela mistura com o lixo comum. Comida, muito pouco (ainda bem).
Em São Paulo, capital, conseguimos substituir os lixões por dois aterros sanitários que, hoje, esgotados, geram até 20 mega watts por hora de energia elétrica, cada um, a partir da captação dos gases metano e carbônico, numa demonstração de que poderíamos gerenciar melhor esta questão.
No entanto, ainda fazemos da porta dos condomínios uma espécie de lixão doméstico, sem que isto cause, aparentemente, constrangimento aos seus moradores.
Gastamos fortunas para manter as salas de ginástica, quadras de tênis, áreas de lazer, piscinas enormes mas somos incapazes de nos organizarmos para a separação dos resíduos sólidos. Preferimos jogar tudo fora transferindo aos outros a responsabilidade pelo que consumimos. Sem nenhuma vergonha na cara.
E como o consumo está em alta, produzimos sete vezes mais lixo em 2010 do que no ano anterior, conforme estudo divulgado nesta semana pela Abrelpe – Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais. Foram 61 milhões de toneladas de resíduos sólidos urbanos, em todo o Brasil. Você que lê este texto foi responsável por cerca de 378 quilos de lixo, em média. Se mora em São Paulo, acumulou 1,328 quilo por dia – pois vive na região que mais “sujeira” fez no ano passado.
Responsabilizar o aquecimento da economia pelo aumento da produção de lixo é varrer para baixo do tapete o verdadeiro problema enfrentado pelo País.
As prefeituras investem pouco em políticas de coleta seletiva. Na capital paulista, existem apenas 16 centrais de reciclagem para atender os 96 distritos – número que não cresce faz seis anos. Do material que é recolhido pelos caminhões da coleta seletiva mais de 1/3 vão parar no lixo comum. Faltam campanhas que incentivem a separação e programas pedagógicos que preparem a população. A cobrança da taxa do lixo, que poderia trazer pelo bolso a consciência que nos falta, quase causou uma revolução na cidade.
A esperança de que isto mude está na Lei de Resíduos Sólidos, a Lei do Lixo, em vigor desde o ano passado e que impõe responsabilidade aos municípios e ao poder público, mas também as empresas que fabricam e vendem, assim como às pessoas que compram e consomem.
Temos o compromisso de acabar com os lixões até 2014. Você pode começar a fazer isso agora na porta do seu condomínio.

Carro e cidade, uma guerra de morte

Ensaio: Roberto Pompeu de Toledo
 

Paris tomou a luta a peito e elaborouum plano contra o inimigo. Já no Brasil...
Houve tempo em que cidade grande era coisa de Primeiro Mundo. Nova York, Londres – estas eram as cidades ciclópicas, para as quais o mundo olhava com perplexidade e admiração. Nova York, segundo entoava, com orgulho, a canção famosa, era a cidade "que nunca dorme". Movimento, barulho, trepidação: eis os elementos que, identificados com as metrópoles cheias de luz e fúria, deixavam o resto do mundo embasbacado. Hoje, cidade grande é coisa de Terceiro Mundo. São Paulo (11 milhões de habitantes), Cidade do México (9 milhões), Mumbai (a antiga Bombaim, 12 milhões), Jacarta (11 milhões) – estas são as metrópoles, ou megalópoles, do século XXI. Dentro de Lagos, na Nigéria (9 milhões de habitantes), caberiam quase três Berlins (3,4 milhões). O Terceiro Mundo tomou a dianteira, mas – pobre Terceiro Mundo – numa época em que a dianteira é motivo de vergonha. Ser grande, para uma cidade, hoje é feio. Se há algo que Londres abomina é trepidação. Nova York quer dormir.
Cidade cheia de carros particulares era, igualmente, coisa de Primeiro Mundo. Media-se a prosperidade urbana pelo número deles nas ruas. E reinava o orgulho, sim, orgulho por esse signo da modernidade que era o congestionamento de trânsito. Hoje, cidade cheia de carros particulares é cidade do Terceiro Mundo. Nas do Primeiro, a presença deles tende a recuar. Nas do Terceiro, avança triunfalmente.
Os automóveis sofrem, no Primeiro Mundo, um duplo ataque. Por um lado, o transporte coletivo apresenta-se cada vez mais abundante e melhorado. Por outro, proliferam medidas inibitórias que vão do pagamento de pedágio para circular, como em Londres e Roma, à punição ao motorista que viaja sozinho, obrigado, em certas cidades americanas, a trafegar na faixa de velocidade mais lenta nas avenidas e vias expressas. Mas é em Paris que, por obra do prefeito Bertrand Delanoë, hoje se experimenta o mais abrangente e articulado conjunto de políticas para fazer diminuir o número de automóveis nas ruas.
Paris tem talvez a mais capilar rede de metrô do mundo. Nunca, ali, se está a mais de 400 metros de uma estação. Mesmo assim, a cidade continua a investir maciçamente no transporte coletivo. A proliferação dos corredores de ônibus, traçados com capricho, de forma a não agredir a paisagem, tem sido uma das marcas da administração Delanoë. Em paralelo, os carros sofrem punições que incluem a diminuição tanto das áreas de circulação quanto das de estacionamento gratuito. Nas cidades brasileiras, o comum é aumentar os espaços de circulação dos carros. Diminuem-se as calçadas. Constroem-se viadutos, túneis e passagens de nível para seu uso exclusivo. Na Paris de Delanoë, trabalha-se no sentido contrário. Corredores de ônibus, ciclovias, calçadões para pedestres e reservas para novas áreas verdes formam uma combinação que avança com ímpeto sobre os espaços onde antes o carro reinava. A Avenida Magenta, caso exemplar do que Delanoë tem na cabeça, ganhará corredores de ônibus, ciclovia e um canteiro de árvores que reduzirão de 20 para 7 metros o leito dos carros. Quanto à obrigatoriedade de pagar para estacionar na rua, algo que já cobre grande parte da cidade, a intenção do prefeito é estendê-la para a cidade inteira.
As medidas de Delanoë com relação ao transporte e ao tráfego, junto com outras propostas urbanísticas, foram enfeixadas num plano que – caso inédito na cidade – a prefeitura remeteu, em forma de questionário, a um universo de 800.000 parisienses, para que opinassem. Cento e vinte mil o fizeram – retorno considerado alto – e, no geral, a aprovação às idéias do prefeito foi ampla. A redução dos espaços dos automóveis e o reforço na oferta do transporte coletivo tiveram 83% de opiniões favoráveis. Só um plano de Delanoë, na questão do automóvel, foi desaprovado: o de substituir a lei que obriga a criação de uma vaga de garagem para cada nova habitação construída na cidade por outra, que obrigaria a criação de uma vaga para cada duas novas habitações. Ficava clara, nesse item, a intenção do prefeito de desencorajar as pessoas até de comprar seu automóvel. Cinqüenta e três por cento foram contra, sinal de que os parisienses, se estão dispostos a renunciar a circular com o carro pela cidade, o que de resto a maioria já faz, não pretendem abrir mão de tê-lo na garagem, para o fim de semana.
Em época de renovação das administrações municipais no Brasil, o exemplo de Paris merece um minuto da atenção dos novos prefeitos. Não que aqui se possa declarar guerra tão aberta ao automóvel. Falta-nos a contrapartida do transporte coletivo eficiente. Mas, para começar, bem que se poderia banir os planos de viadutos, túneis e similares para circulação dos carros. Toda vez que um prefeito anunciasse algo do gênero, deveria ser punido com a destinação do dinheiro correspondente ao transporte coletivo. Os carros e as cidades travam uma batalha de morte, esta é a questão central. No Brasil, até agora, tem-se favorecido o lado dos carros. 

Publicado na revista Veja em 17 de novembro de 2004

Metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo

O Metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo. Diariamente, 3,7 milhões de pessoas circulam pelos 70,6 km de extensão da malha metroviária. Em 2008, quando foi considerado pela CoMet (comitê que reúne os maiores metrôs do mundo) o mais lotado do mundo, São Paulo transportava 10 milhões de passageiros a cada km de linha. No ano passado, segundo a própria companhia, esse número passou para 11,5 milhões.
"Há uma estimativa mundial de que a cada 2 milhões de pessoas, deveríamos ter 10 km de Metrô no centro urbano, ou seja, com seus 20 milhões de pessoas vivendo na região metropolitana, o Metrô de São Paulo deveria ter 200 km", disse Ciro Moraes dos Santos, diretor de Comunicação e Imprensa do Sindicato dos Metroviários de São Paulo e operador de trem.
Segundo ele, o nível de conforto dentro do trem pela média mundial deveria ser de seis usuários por metro quadrado. Mas, nos horários de pico em São Paulo, Santos afirma que esse número algumas vezes chega a atingir 11 usuários por metro quadrado. "O que temos observado nos últimos tempos é a queda do conforto no Metrô por conta do aumento brutal da demanda a partir de 2005, decorrente do bilhete único e das integrações gratuitas com a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos)¿, disse José Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô (Aeamesp).
Para Telmo Giolito Porto, professor de ferrovias da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, outro motivo que ajuda a explicar o aumento da demanda por esse meio de transporte é a qualidade do sistema. "O Metrô é um pouco vítima de sua própria qualidade. O passageiro do Metrô quer frequência e velocidade no trajeto total. O Metrô de São Paulo tem essas características: é um sistema rápido, tem uma frequência bastante intensa, é seguro e limpo."
Outro problema atual no Metrô paulista é que, pela pouca quantidade de integrações entre as linhas, os passageiros do sistema acabam ficando sem opção de chegar ao seu destino se houver problema em uma delas. Isso ocorre, segundo o professor Porto, porque a malha ainda não está fechada, como ocorre em outros países do mundo onde há mais de uma linha para se chegar ao mesmo destino. "Nessas novas linhas que vão ser construídas teremos novas linhas radiais, que passam pelo centro e descarregam as atuais. Teremos algumas linhas que interligam as radiais e que vão permitir que se desafoguem pontos críticos", afirmou ele.
Para suportar essa demanda crescente, Baião afirma que o governo precisa continuar investindo no sistema, com planejamento a longo prazo. Como Metrô e trens são sistemas de alta capacidade, conseguindo transportar entre 50 e 60 mil pessoas por hora, o ideal seria continuar investindo no sistema e criando conexões entre os diferentes formas de transporte, tais como ônibus, monotrilhos e veículos leves sobre trilhos (VLTs). "Essa integração dos modais precisa ocorrer tanto fisicamente quanto por meio tarifário, com o bilhete único. Esse conjunto de medidas é que permite dar a solução para a questão do transporte nas grandes cidades", disse Baião à Agência Brasil.
A base dos investimentos feitos no Metrô de São Paulo são estaduais. Segundo o professor Porto, há uma previsão de que sejam investidos cerca de R$ 20 bilhões no Metrô de São Paulo até 2020. Prazo em que ele considera possível atender à demanda da população, com as obras previstas.
A comparação mais frequente para demonstrar o atraso em investimentos no Metrô paulista é feita em relação ao Metrô da Cidade do México, que começou a ser construído praticamente ao mesmo tempo que o Metrô de São Paulo, na década de 70, mas hoje com uma extensão de linhas bem superior.
"Mas acontece que a Cidade do México é a capital do país e, nas cidades em que são capitais, é o governo federal que investe pesadamente no sistema. O que não ocorre aqui no Brasil. O governo federal só colocou dinheiro na Linha 1, na década de 70. E depois nunca mais. O governo do estado é quem sempre teve que bancar", explicou Baião.
Para o presidente da Aeamesp, o ideal seria que o transporte de São Paulo recebesse mais recursos do governo federal e que não fosse apenas por meio de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social (BNDES). "Falta mais apoio do governo federal nessa questão de transporte."
Para ele, também é necessário que as políticas de uso e de ocupação do solo e de transporte sejam feitas em parceria, para beneficiar a população que mora nas periferias da cidade. "As políticas devem ser integradas para que as soluções não fiquem isoladas, sem eficácia", defendeu.

Publicada no site Terra em 23 de abril de 2011 

Metrô SP é o mais lotado do mundo

O Metrô de São Paulo atingiu no ano passado a marca de 11,5 milhões de passageiros transportados a cada quilômetro de linha. O número é 15% maior do que em 2008, quando 10 milhões de usuários foram levados por quilômetro. É a maior concentração de pessoas em um único sistema de transporte no mundo, segundo a própria companhia.

Também em 2008, o metrô de Moscou, na Rússia, transportou 8,6 milhões de pessoas para cada quilômetro de trilhos. O de Xangai, na China, levou 7 milhões, segundo dados da Comunidade de Metrôs (Comet, sigla em inglês), organização que reúne representantes dos 12 maiores sistemas de metrô do mundo. Os dados do ano passado ainda não foram divulgados pela Comet.

A cada dia útil do ano passado, 2,56 milhões de pessoas passaram pelas catracas de metrô da capital, em média. Se forem levadas em conta as baldeações, esses passageiros fizeram cerca de 3,5 milhões de viagens por dia, segundo balanço que consta no "Relatório da Administração de 2010", divulgado ontem com o balanço patrimonial da empresa. O número de entradas nas estações foi 6,8% maior do que o registrado em 2009.

Enquanto o total de passageiros aumentou, a satisfação de quem usa o sistema diminuiu. A pesquisa "O Metrô segundo seu usuário: uma avaliação do serviço" do ano passado mostrou que 60% dos entrevistados classificaram o meio de transporte como "muito bom" e "bom". Em 2009, as notas positivas eram 67%. A pesquisa é feita desde 1974.

No relatório, o Metrô diz que "podem creditar-se tais resultados à crescente demanda de usuários, que aumenta a complexidade de operação do serviço e uso do sistema, principalmente nos horários de pico".

"Não imaginava que fosse o mais cheio do mundo, mas o metrô de São Paulo está cada vez mais insuportável", diz a analista de sistemas Vanessa Brito, de 32 anos, que reclama da lotação nas Linhas 1-Azul e 3-Vermelha, que usa diariamente para ir da Barra Funda, onde mora, para a Consolação, onde trabalha.

"É uma falta de respeito com o usuário", afirma o metalúrgico Jailton Zeferino, de 24, que diz não conseguir mais encontrar assentos livres quando entra no metrô, na Estação Bresser, no horário de pico da manhã, como acontecia há dois anos.

Presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô do Estado de São Paulo (Aeamesp), José Geraldo Baião acredita que serão necessários alguns anos para que o passageiro note melhorias. "O governo está investindo em sistemas de sinalização mais modernos, que vão permitir um intervalo menor entre os trens. Também é preciso pensar na expansão da rede", acredita Baião.

Já o presidente do sindicato dos metroviários, Altino de Melo, acredita que a expansão do Metrô está "décadas atrasada". "O desconforto é inevitável. Não só pela lotação, mas também pelo calor nos trens." Para Melo, o Estado deve investir em mais conexões entre as linhas.

Para lembrar

Quando a comparação com outros metrôs no mundo diz respeito à movimentação, São Paulo ocupa a 11.ª posição, com 975 milhões de viagens de passageiros por ano.

São Paulo é o único representante sul-americano da lista de 15 metrôs, que tem o de Tóquio (Japão) em primeiro lugar, com 3,16 bilhões de viagens de passageiros/ano, o de Moscou (Rússia) em segundo (com 2,4 bilhões) e o de Seoul (Coreia do Sul) em terceiro (2,04 bilhões). O metrô da Cidade do México também aparece na relação, em 7.º lugar (1,4 bilhões).

Publicado no jornal O Estado de São Paulo em 09 de abril de 2011

O melhor é a prevenção

Tragédias como a do Rio de Janeiro podem ser evitadas com planejamento. Eis aqui três exemplos — todos no Brasil

Em 1986, o cantor e compositor Herbert Vianna, do grupo Paralamas do Sucesso, compôs uma música inspirada na miséria de três favelas: Trenchtown, em Kingston, capital da Jamaica, a da Maré, no Rio de Janeiro, e Alagados, em Salvador, na Bahia. Vianna havia abandonado o curso de arquitetura no último ano e quis fazer uma crítica à omissão do Estado nas áreas de periferia. O destaque para Alagados, que deu título à canção, fazia sentido. Nenhuma outra favela retratava tão bem o caos que a falta de planejamento urbano provoca. Alagados começou a se formar na década de 40, com a ocupação de enseadas da Baía de Todos os Santos. Sob a vista grossa dos governos, a invasão avançou na água com palafitas equilibradas em paus, folhas de papelão, pneus, enfim, em qualquer coisa que sustentasse a estrutura. Mesmo sem água, luz e esgoto e usando o lixo para fazer aterros, Alagados inchou. Em 1973, mais de 85 000 pessoas viviam nos barracos sobre a maré, e o governo decidiu removê-las. Após 11 anos, no entanto, o reassentamento mostrou-se infrutífero. Enquanto as palafitas eram derrubadas de um lado da baía, outras surgiam na margem oposta. Sem condições de sustentar um imóvel regular, famílias já removidas vendiam a casa oferecida pelo governo e retornavam ao convívio com o mau cheiro e doenças como lepra e cólera. Como outras ocupações anárquicas nas regiões metropolitanas, Alagados parecia sem solução. Mas não era. Um novo plano de reassentamento, iniciado em 1993, surtiu efeito e 24 000 famílias foram transferidas. As últimas 600 ainda faveladas devem mudar até 2013. As palafitas de Alagados estão perto de virar apenas uma citação na letra de um clássico do pop-rock nacional.

No momento em que o país ainda conta os mortos de mais uma tragédia — a das chuvas torrenciais que assolaram o estado do Rio de Janeiro —, o exemplo que vem de Salvador é uma lição. Estima-se que haja no Brasil 1,4 milhão de residências em áreas de risco e 10,5 milhões sem serviços básicos, como água encanada, coleta de esgotos e energia elétrica. “A ocupação das cidades na América Latina deu-se sem nenhum planejamento, em áreas irregulares, muitas delas de risco, sem infraestrutura e serviços essenciais”, diz a mexicana Cecília Martinez, diretora da ONU Habitat, organismo internacional voltado para a área de habitação. “Temos conhecimento técnico e dinheiro para mudar essa realidade, mas precisamos de vontade política e visão de futuro.” A urbanização de Alagados começou a dar certo com ações de desenvolvimento da economia nos locais para onde as famílias foram transferidas. A lista inclui a oferta de cursos de qualificação, creches para que as mulheres pudessem trabalhar e orientação para a profissionalização de pequenos negócios. Cerca de 25% do valor da obra, que totalizou 450 milhões de reais, foi aplicado para criar condições de manter as famílias nas novas moradias. “O imóvel regular gera novos custos ao morador”, diz o sociólogo italiano Francesco di Villarosa, consultor do Banco Mundial. “Muitas pessoas, quando percebem que a conta subiu, preferem vender a casa, embolsar o dinheiro e ocupar outra área.” O programa Minha Casa, Minha Vida já sofre com esse tipo de problema. No seu primeiro conjunto habitacional, entregue há seis meses em Feira de Santana, na Bahia, a inadimplência está acima da média, e vários apartamentos foram revendidos porque os beneficiados não tinham como mantê-los.

O segundo acerto em Alagados foi a adoção de uma gestão compartilhada. Dela participam o governo baiano, a ­Avsi, ONG ligada ao governo da Itália, a Aliança das Cidades, organismo internacional voltado para a extinção de favelas, o Banco Mundial, entidades comunitárias e, mais recentemente, o Ministério das Cidades e a Caixa Econômica Federal. O diálogo torna o processo mais lento. Se o prazo final de 2013 for cumprido, terão sido 20 anos de trabalho. No entanto, a parceria eleva a garantia de que o projeto será concluído. “Como há compromissos multilaterais e financiamento internacional, o programa resiste às trocas de governos”, diz Fabrizio Pellicelli, diretor da Avsi no Brasil. O projeto agora será levado para favelas de Recife, em Pernambuco.

O efeito do projeto na vida das pessoas é um capítulo significativo. Em 2005, Zenilda Santos de Jesus, o marido e os dois filhos receberam uma casa de quarto, sala, banheiro e quintal, num conjunto habitacional em terra firme, a poucos quilômetros de onde moravam, em Alagados. A renda familiar mensal era de miseráveis 150 reais. Não muito longe da nova casa, inaugurou-se uma creche, que ofereceu 23 vagas a moradores. Zenilda passou na seleção, o que incentivou o marido a largar os bicos como estofador e conseguir um emprego com carteira assinada. O casal recebe hoje dois salários mínimos, o limiar de renda da classe C. A casa da família está ganhando mais um quarto para os meninos. Sacos de cimento dividem espaço na sala com a geladeira dúplex, o videogame e o computador.

Futuro planejado

Consertar as grandes cidades brasileiras não será uma tarefa simples nem barata. O programa Morar Carioca, lançado no ano passado com a ambição de reurbanizar as favelas do Rio de Janeiro nos próximos dez anos e beneficiar mais de 1 milhão de pessoas, tem investimento previsto de 8 bilhões de reais. Se adotarem a prevenção como estratégia, as médias e pequenas cidades, candidatas a ser grandes no futuro, podem obter resultados com menos esforços e recursos. Um caminho é a adoção de plano diretor com regras e limites para a expansão urbana. Gramado, na Serra Gaúcha, tem plano diretor desde 1975. “Já naquela época a administração da cidade ficou preocupada com a ocupação das encostas e decidiu limitar a construção de moradias nas áreas mais elevadas”, diz Juliana Cardoso, secretária de Planejamento e Urbanismo de Gramado. No ano 2000, a cidade começou a atrair um número crescente de moradores que se instalavam nos morros. Temendo perder o controle e também preocupada em preservar a característica da arquitetura em estilo alemão, que alimenta o turismo, em 2006 a prefeitura tornou o plano mais restritivo. Adotou como política comprar áreas de encostas de particulares para preservar as matas nativas que dão sustentação ao solo. Até o típico plantio de hortênsias ganhou novo sentido. São vistas em trechos íngremes para proteger áreas suscetíveis a deslizamento.

Com um bom plano diretor, cidades novas podem orientar seu crescimento desde o início. Um exemplo vem de Lucas do Rio Verde, em Mato Grosso. O município, emancipado há 23 anos, brotou amparado no agronegócio. É um dos maiores produtores de soja e milho do país. Para diversificar a economia, Lucas do Rio Verde começou a atrair indústrias. Em 2006, recebeu uma unidade da Sadia. “As indústrias trariam migrantes e foi necessário organizar o crescimento”, diz Edu Pascoski, secretário municipal de Agricultura. O plano diretor, editado em 2007, foi feito para uma cidade de 200 000 habitantes — cinco vezes a população de hoje. Ele regula a construção e estabelece limites de localização para estabelecimentos comerciais, industriais, agrícolas e moradias. Proíbe desmatar até a 100 metros das margens dos rios do município. “Se alguém construir irregularmente, pegamos um trator e derrubamos”, diz Pascoski. “A lei foi feita para ser cumprida.” É um bom princípio para tratar melhor as questões da urbanização — e, espera-se, evitar tragédias envolvendo os brasileiros de amanhã.

Artigo publicado na revista Exame em 9 de fevereiro de 2011

O retrato do caos urbano: Alagados - Paralamas do Sucesso

Todo dia
O sol da manhã vem e lhes desafia
Traz do sonho pro mundo
Quem já não o queria
Palafitas, trapiches, farrapos
Filhos da mesma agonia

E a cidade
Que tem braços abertos num cartão postal
Com os punhos fechados na vida real
Lhe nega oportunidades
Mostra a face dura do mal

Alagados, Trenchtown, Favela da Maré
A esperança não vem do mar
Nem das antenas de TV
A arte de viver da fé
Só não se sabe fé em quê
A arte de viver da fé
Só não se sabe fé em quê

Trecho da  música Alagados, dos Paralamas do Sucesso

Projetos de infraestrutura precisam de planejamento

Para atender à demanda crescente e viabilizar as taxas de crescimento da economia previstas para os próximos anos, o Brasil precisará investir algo entre R$ 172 bilhões e R$ 291 bilhões em logística e transporte até 2023. O horizonte de investimento considera o que já foi aplicado desde 2008, mas, na avaliação de Bernardo Tavares de Almeida e Hélcio Tokeshi, o dispêndio só será feito se o país mudar a forma de planejar e realizar projetos de infraestrutura.
Num capítulo do livro "2022: Propostas Para Um Brasil Melhor No Ano do Bicentenário", em que tratam dos gargalos de infraestrutura, Almeida e Tokeshi fazem um diagnóstico da situação atual e propõem a criação de um "sistema moderno de serviços públicos". A primeira mudança é conceitual: a ênfase dos projetos deve ser nos serviços públicos prestados e não na obra física.
"A nós, cidadãos, interessa menos a estrutura física que permite que tenhamos serviços públicos, e mais a qualidade desses serviços. Tanto faz se o prédio da escola é novo, velho ou reformado: o que interessa é que tenha carteiras confortáveis, salas ventiladas e bem iluminadas, pátios e banheiros limpos, e outros serviços essenciais ao aprendizado", dizem os autores. "Ao destacar o serviço passamos a subordinar as questões técnicas às necessidades dos usuários da infraestrutura."
A visão de Almeida e Tokeshi é sistêmica. Segundo eles, é ineficiente planejar obras de infraestrutura de maneira isolada, na tentativa de resolver problemas específicos de demanda. A construção de uma linha de metrô numa região metropolitana, por exemplo. "É possível que seja eventualmente mais barato e mais rápido eliminar alguns deslocamentos por motivos de saúde, construindo-se um hospital no subúrbio, criando incentivos para a geração de postos de trabalho e usos mistos do espaço urbano por meio de polos descentralizados de comércio e lazer, e tratando o fluxo de deslocamentos de maior distância com uma combinação de tecnologias, por exemplo, integrando um corredor de ônibus de alta capacidade e uma linha de metrô mais curta", explicam.
Tokeshi e Almeida, respectivamente diretor-geral e gerente da Estruturadora Brasileira de Projetos, empresa criada há dois anos, por iniciativa do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e de bancos privados, para auxiliar o setor público a desenvolver projetos, apontam as mazelas do planejamento no Brasil. Além do foco em obras e não em serviços, falta integração entre planejamento, orçamento e finanças - o que se planeja nos planos plurianuais não tem correspondência com os orçamentos anuais.
"Os investimentos previstos nos orçamentos da União são frequentemente inscritos em restos a pagar para execução financeira em anos posteriores", assinalam os autores. "O gestor público, sabendo que a única função do orçamento é ampliar ou assegurar os restos a pagar, não tem incentivos à realização de um planejamento coerente com as reais necessidades do projeto.Estão dadas aí as condições iniciais para atrasos nas obras e falta de controle, acompanhamento e transparência na execução dos projetos."
Outro problema é a formulação de planejamento setorial sem a visão de integração de redes e serviços. Planejar mobilidade urbana, explicam Almeida e Tokeshi, é diferente de planejar isoladamente transporte via ônibus, metrô e trens. Outra deficiência é a ausência de cultura de gerenciamento de projetos - as metas são estabelecidas sem conhecimento de todas as etapas que o projeto deve percorrer, que estudos e projetos deverão ser realizados, a quais controles ele será submetido etc. Além disso, raramente analisa-se a viabilidade econômica e social dos projetos. Nesse modelo, prevalecem obras paralisadas, caras ou inadequadas.
Os dois especialistas sugerem que o governo limite o recurso à rubrica "restos a pagar", estabeleça metas claras de qualidade fiscal associadas à composição do gasto público, elevando a relação investimento/custeio, e introduza, nos contratos, regulação onde houver ausência ou falha dela, até que um modelo regulatório definitivo seja criado. Recomendam, também, a realização de mais concessões ao setor privado e parcerias públicos-privadas (PPPs). "Certamente, as demandas por infraestrutura e serviços nos diversos setores, se somadas, resultarão em valores incompatíveis com a capacidade fiscal do país", advertem.
Publicado no Valor Econômico em 14 de março de 2011 (clipping no site da Revista Ferroviária)

Só esticar a rede de metrô é um modelo insustentável

*Aílton Brasiliense Pires, presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP)
São Paulo cresceu com erros. Seu planejamento foi feito apenas pelo empresariado, que construía empreendimentos em locais que considerava lucrativos. O resultado foi um crescimento para a periferia, que afastou as pessoas do trabalho, do ensino. Esse modelo é bastante caro.
Esticar a rede de metrô e da CPTM é insustentável. O aumento na oferta de vagas atrai mais e mais usuários, pois a rede é segura e confiável. Por outro lado, compromete-se o conforto e aumentam os custos - financeiros e pessoais, com a perda de tempo.
Aumentar a conectividade das linhas e construir mais corredores de ônibus (municipais e intermunicipais) ajudam a aliviar a superlotação. Mas, a longo prazo,continuaremos a construir cidades caras. Por isso, é preciso criar um Plano Diretor Metropolitano eficiente. Os futuros prefeitos precisam discutir como será a região na próxima década, não apenas fazer promessas. Não adianta fazer novas linhas e manter as pessoas morando longe. Assim, problemas com superlotação só aumentam.

Publicado no site do jornal O Estado de São Paulo em 6 de abril de 2011

TAV terá verba duas vezes maior que ferrovias

 
O investimento previsto para a construção do trem-bala, que ligará as cidades do Rio de Janeiro, Campinas e São Paulo, é duas vezes maior do que tudo o que foi investido pelo setor privado e público no setor de ferrovias entre 1999 e 2008. O dado, apurado pelo consultor Marcos Mendes, do Senado, reforça o rol de críticas contra o empreendimento, que teve seu leilão adiado para julho.
"No atual estágio de desenvolvimento da infraestrutura no Brasil, esse não parece ser um investimento que valha a pena", afirma o consultor.
O orçamento oficial do trem de alta velocidade (TAV) prevê um volume total de investimento de R$ 34,6 bilhões. O governo, por meio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), financiará R$ 20 bilhões desse montante.
Entre 1999 e 2008, os investimentos feitos pelos setores público e privado em ferrovias no País somaram R$ 16,6 bilhões. Mendes ressalta que o valor efetivo dos gastos pode superar as estimativas oficiais.
"O custo total da obra está orçado oficialmente em R$ 34,6 bilhões, mas pode chegar facilmente aos R$ 50 bilhões, por conta das subestimativas de custos no projeto de viabilidade", afirma o consultor. No entender de Mendes, o dinheiro a ser aportado no projeto é um "gasto vultoso" que vai "drenar" dinheiro que poderia ser aplicado em outros investimentos públicos.
Para Mendes, ir do Rio a São Paulo em um transporte "moderno" e sem os riscos de congestionamentos ou aeroportos fechados é, sem dúvida, um atrativo. "Porém, sempre que se pretende colocar dinheiro público em um empreendimento, a primeira pergunta a ser feita é: existe aplicação melhor para esse dinheiro?", questiona. "No caso do TAV, parece haver muitos outros investimentos de retorno econômico e social mais elevados, que deveriam ser considerados prioritariamente", diz.
Saneamento. Nas comparações feitas pelo consultor, a aplicação de recursos públicos na melhoria do saneamento básico traria maior benefício para a população brasileira do que a criação de um serviço.
Segundo dados da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), apenas 59% dos domicílios particulares no Brasil são atendidos por rede coletora de esgoto ou fossa séptica ligada à rede coletora e 84% são atendidos por rede geral de abastecimento de água.
"Países do leste asiático e da OCDE já universalizaram esse atendimento", diz Marcos Mendes. "Em um país com grandes carências na área de infraestrutura, o TAV não passa de um bem de luxo", pondera o consultor.
Pressionado por investidores, o governo decidiu no início do mês adiar, pela segunda vez, o leilão do trem-bala. O primeiro adiamento foi anunciado em novembro do ano passado, depois que o Palácio do Planalto avaliou que corria o risco de ter apenas um concorrente na disputa.
O segundo adiamento foi anunciado na semana retrasada pelo diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo.
Pelo novo cronograma, as empresas interessadas em participar da disputa terão de apresentar suas propostas no dia 11 de julho. O leilão, propriamente, está marcado para 29 de julho.
Diferenças
R$ 16,6 bi foi o investimento feito em ferrovias entre 1999 e 2008.
R$ 34,6 bi é o custo inicial do trem-bala.

Matéria publicada no site do jornal O Estado de São Paulo em 19 de abril de 2011
Foto: Eurostar trains at Waterloo International © Copyright Timothy Baldwin and licensed for reuse under this Creative Commons Licence.

Metrô de São Paulo só deve atender demanda a partir de 2020

Os longos anos de falta de investimento no Metrô de São Paulo não vão permitir que seja deixado um legado nesse tipo de transporte para a população até a realização da Copa do Mundo de 2014 no Brasil. Segundo Telmo Giolito Porto, professor de ferrovias da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, o panorama mais otimista é que a demanda pelo Metrô seja atendida somente a partir de 2020.
"Se imaginarmos o horizonte de 2020, São Paulo terá seu transporte equacionado porque o Metrô hoje tem 70 km de malha. Se forem construídos mais 100 km, o que é perfeitamente possível, ficaremos com 170 km. Somando-se aos 260 km da CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, tem-se uma malha de 430 km, o que é muito razoável para São Paulo", disse o professor, em entrevista à Agência Brasil.
A falta de legado no transporte de Metrô para a Copa também é citada por José Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô (Aeamesp) e por Ciro Moraes dos Santos, diretor de Comunicação e Imprensa do Sindicato dos Metroviários de São Paulo e também operador de trem. "Já está degradado agora, imagina com uma população gravitacional durante os eventos das Olimpíadas e da Copa do Mundo, colocando mais 4 milhões ou 5 milhões de pessoas de fora da cidade para andar no sistema", disse Santos.
Hoje, segundo a companhia do Metrô, são transportadas 3,7 milhões de pessoas diariamente nas cinco linhas existentes (uma delas, a amarela, com apenas três estações e funcionando em horário especial). A previsão da companhia é que esse número chegue a 5 milhões de usuários por dia em 2014.
Segundo Santos, para atender os cerca de 20 milhões de moradores da região metropolitana de São Paulo, o Metrô deveria ter, pelo menos, 200 km de extensão. Hoje, segundo a própria companhia, o Metrô tem 70,6 km de extensão e 61 estações. A previsão para 2014 é que chegue a 80 km de extensão, atendendo a 72 estações.
De acordo com o sindicalista, o Metrô de São Paulo não consegue hoje atender à demanda porque passou anos sem investimento. "A negligência dos gestores públicos do Estado e do país nos deixaram numa condição de defasagem muito grande", disse Santos.
A Companhia do Metropolitano informou que São Paulo constrói atualmente 1,9 km de Metrô por ano, semelhante a Paris, na França, mas abaixo de Santiago, no Chile, que constrói 2,3 km anualmente. "O Metrô de São Paulo começou tarde, em 1974, quando a cidade já tinha 6 milhões de habitantes. Hoje estamos implantando três linhas de Metrô simultaneamente", disse a companhia, em resposta à Agência Brasil.
"A taxa de crescimento anual do Metrô por quilômetros de via caiu. Chegou a ser quase 2,5% e hoje estamos abaixo de 2%. Temos que retomar uma taxa de crescimento adequada de quilômetros por ano. Temos que ter no país uma visão de longo prazo", defendeu Baião.
Para ele, ter uma extensão maior do Metrô para atender ao aumento da demanda é algo que deveria ter sido pensado como parte de um projeto de infraestrutura a longo prazo para a cidade. E não para atender apenas a um evento pontual como a Copa do Mundo. "No caso desses eventos que vão ocorrer, a Copa e as Olimpíadas, infelizmente não vamos conseguir deixar legado nessa área. Os sistemas de infraestrutura e de transporte do Metrô são coisas que temos que fazer e cuidar permanentemente para atender à necessidade da população dessas cidades. E, assim, aquele evento pontual simplesmente seria atendido por essa infraestrutura", disse Baião.
Segundo o presidente da Aeamesp, o ideal nas grandes cidades do país é que uma pessoa conseguisse chegar à rodoviária ou ao aeroporto, por exemplo, deslocando-se até o hotel ou a um restaurante utilizando o Metrô como opção. Hoje, em São Paulo, ao desembarcar no Aeroporto de Congonhas, o transporte só é possível por meio de ônibus ou táxis. "Isso é uma infraestrutura de que a cidade já deveria dispor e não porque vai ter uma Copa. Mas, infelizmente, não vamos deixar um bom legado nessa área porque não planejamos essas coisas mais atrás. O que vai ocorrer, a curto prazo, são soluções paliativas que não resolverão os problemas de mobilidade das pessoas e que estão mais concentradas em corredores de ônibus", afirmou o presidente da Aeamesp, citando o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade Urbana, que prevê investimentos principalmente para sistemas de ônibus.
Para a Copa do Mundo, o Metrô afirma que a previsão é que sejam concluídas obras nas linhas 2-verde, 4-amarela, 5-lilás, 6-laranja e 17-ouro, além da Linha 15-branca e do VLT (veículo leve sobre trilhos) até a cidade de São Bernardo do Campo (SP). As novas estações previstas até a Copa do Mundo serão Luz, República, Pinheiros, Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, Fradique Coutinho, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia (linha amarela), Vila Prudente e Oratório (linha verde) e Adolfo Pinheiro (linha lilás). Para este ano, o orçamento previsto é de R$ 4,4 bilhões. Para os outros anos, o orçamento só será definido no segundo semestre deste ano.
Para o professor Porto, embora o Metrô não seja suficiente para atender a toda a demanda da população até a Copa do Mundo, as obras que estão sendo realizadas pelo governo do estado vão ajudar a diminuir o problema. "Até a Copa, certamente não teremos a situação ideal, mas já teremos trechos para atender alguma coisa a mais. E o Metrô não é o principal problema da Copa. Temos a questão das arenas, dos aeroportos, da hotelaria", acrescentou.

Matéria publicada no site Terra em 23 de abril de 2011