Aprender a geografia, adequar as ferrovias

Interessante matéria publicada no site do jornal O Estado de São Paulo sobre os problemas que as ferrovias enfrentam para conquistar seu espaço aqui no Brasil, desde há muito tempo...

Washington Novaes - O Estado de S.Paulo
Parece maldição sobre o projeto da Ferrovia Norte-Sul, sobre o da Centro-Oeste e sobre as ferrovias brasileiras em geral. Pelo menos secular já é, com o quinto adiamento, desde o ano passado, do trecho goiano da Norte-Sul.

A previsão era de entregar ao tráfego, em julho de 2010, o trecho Tocantins-Anápolis, em Goiás, que chegou a ser inaugurado simbolicamente pelo então presidente da República. Agora, o projeto está enredado em ação do Ministério Público, que investiga novo superfaturamento de R$ 48 milhões num único trecho de 105 quilômetros, depois de a obra já haver recebido mais de R$ 5 bilhões só após o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e ter causado superfaturamento de R$ 420 milhões, segundo o Tribunal de Contas da União (Estado, 22/7). O projeto está enredado também no afastamento, sob suspeita, do diretor da Valec, José Francisco das Neves (Juquinha), em meio a todo o rolo do Ministério dos Transportes. Ninguém mais sabe quando a ferrovia entrará em operação.

A Ferrovia de Integração Oeste-Leste, também sob responsabilidade da Valec, está com sua instalação suspensa, por causa de parecer técnico do Ibama que apontou o não cumprimento das exigências ambientais do licenciamento. Só o trecho Caetité-Ilhéus, de 537 quilômetros, está orçado em R$ 4 bilhões (Estado, 20/7). Já a ferrovia Piauí-Ceará, programada para começar em 2007, só teve obras a partir de 2009; prevista para operar em 2012, já pulou para 2013, embora seu custo tenha passado de R$ 5,4 bilhões para R$ 7 bilhões (Estado, 26/7).

A Leste-Oeste, planejada em 1917, partiria de um trecho da Estrada de Ferro Central do Brasil e chegaria a Leopoldina (hoje Aruanã), em Goiás. Mas houve muita reação no Sudeste/Sul, que temia prejuízos comerciais com a saída do centro do País de sua órbita. Propôs-se, no lugar, a Cuiabá-Santos, sob a alegação de que teria resultados mais rápidos e se beneficiaria de infraestrutura já existente. Também o projeto da Norte-Sul, embora tenha mais de cem anos, só ameaçou sair do papel em 1987, mas a licitação para obras foi inviabilizada pela denúncia (correta), do jornalista Jânio de Freitas, de "cartas marcadas" na escolha dos construtores. Apesar da importância da ferrovia, ela foi para o fundo das gavetas. E em seu lugar se ressuscitou em 1991 exatamente o projeto Cuiabá-Santos, impulsionado por um grande empresário da época.

De novo se desprezava a possibilidade de ganhos de competitividade para a produção de grãos exportáveis do Centro-Oeste, que, partindo dessa região e chegando diretamente ao Porto do Itaqui, no Maranhão, dispensaria milhares de quilômetros do trajeto que partisse de Paranaguá e Santos para chegar à Europa ou ao Canal do Panamá, rumo à Ásia. Ainda assim, a Cuiabá-Santos recebeu incentivos da Sudene, recursos do BNDES e verbas do governo paulista para uma ponte sobre o Rio Paraná.

Na verdade, o setor ferroviário federal já enfrentava complicadas questões desde o governo Kubitschek e, principalmente, quando se tornou decisiva a posição do ministro Roberto Campos de opção pelo modelo rodoviarista - para estimular a nascente indústria automobilística - e pela privatização das ferrovias, que teria custado aos adquirentes US$ 1,69 bilhão (O Brasil Privatizado, de Aloysio Biondi, Fundação Perseu Abramo, 1999). Só que a maior parte das privatizadas nem sequer foi paga e o sucateamento progressivo foi a regra.

O resultado é que hoje a ociosidade das ferrovias, no que delas resta, é brutal, quando deveria ser o modal prevalecente, no mínimo, para transporte de cargas, tal como ocorre na Europa, na Ásia e mesmo em boa parte dos Estados Unidos. Aqui, as rodovias transportam 60% das cargas e 90% dos passageiros (Patrícia Marrone, Estado, 26/7). Mesmo num dos trechos de maior visibilidade - Rio-São Paulo - a ociosidade da ferrovia chega a 66% (Folha de S.Paulo, 22/5). O trecho Barra Mansa-São Paulo, por exemplo, poderia transportar 35,3 milhões de toneladas anuais de cargas, mas só transporta 11,9 milhões. A subutilização ferroviária (66,2%) equivale ao trânsito diário de 5 mil caminhões - o que significa, na base de 27 toneladas cada, 135 mil toneladas diárias. Que ainda implicam maior consumo de combustíveis, forte emissão de gases poluentes e investimentos enormes e permanentes em conservação das pistas. Sem falar nas complicações para o trânsito urbano decorrentes do tráfego de caminhões pesados que demandam áreas portuárias (vide São Paulo), e que também pode implicar pesados investimentos e conflitos ambientais (vide Rodoanel).

Agora, tem-se a Norte-Sul paralisada; a Oeste-Leste, embargada; a Valec, travada no imbróglio do Ministério dos Transportes. E se tenta embarcar num megaprojeto de R$ 45 bilhões para implantar o trem-bala de passageiros Rio-São Paulo-Campinas, com pelo menos parte dos recursos vindos de cofres federais.

"O século 19 nos ensinou a ler as palavras. Trata-se, agora, de aprender a ler o espaço" - escreveu ainda no século 20 o professor da Universidade de Paris Yves Lacoste. Porque - ensinou ele - "a geografia põe em relevo o drama". E põe também sobre a mesa nosso descaso com as novas configurações do mundo, a internacionalização absoluta do comércio, a busca frenética por espaços (só na África, países de outros continentes, principalmente a China, já compraram uma área equivalente à da França, segundo Kofi Annan, ex-secretário-geral da ONU). Porque o mundo precisará aumentar a produção de alimentos em 70% até 2050 para atender a mais de 9 bilhões de pessoas, de acordo com a Organização das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação (FAO). Nesse quadro, a distribuição da produção adequada de alimentos no País e a logística de transportes serão itens decisivos em qualquer política. E por isso a política ferroviária não pode continuar imersa no buraco em que anda.

JORNALISTA

E-MAIL: WLRNOVAES@UOL.COM.BR

G1 São Paulo - Vídeos - São Paulo vai receber o maior parque linear do mundo

Reportagem do SPTV sobre o Parque Várzeas do Tietê

G1 São Paulo - Vídeos - São Paulo vai receber o maior parque linear do mundo

Streetfilms | Moving Beyond the Automobile

Streetfilms | Moving Beyond the Automobile

Uma série de dez videos que explora soluções para o problema da dependência do automóvel, no site streetfilms.org

Confesso que ao assistir documentários desse tipo, ao mesmo tempo em que fico admirado com a paisagem urbana e qualidade de vida dos locais em que o automóvel deixou de ser prioridade, fico perplexo ao perceber que aqui no Brasil "car sharing", "highway removal", "road diet" e "traffic calming" são conceitos completamente desconhecidos da população em geral. No caso das instituições públicas, a grande maioria ou ignora tais conceitos ou os trata como verdadeiros "tabus". Falar em converter uma faixa de rolamento de automóveis em corredor de ônibus ou VLT em uma grande avenida de São Paulo é considerado uma insanidade mental. Ciclistas e cicloativistas são atropelados (em todos os sentidos) por uma sociedade movida a petróleo e etanol. O "Car sharing" ainda é novidade aqui no Brasil, e possivelmente tem um longo caminho a vencer diante de uma sociedade induzida pela mídia tradicional a encarar a posse de um automóvel como símbolo de status econômico (mesmo que esse automóvel tenha sido financiado em 72 vezes...). "Highway removal" seria considerado desperdício de dinheiro público "em dobro" por alguns: "gastaram dinheiro com uma coisa ruim, mas é melhor usarmos ela com toda sua nocividade do que gastar mais dinheiro pra ficar sem ela".

Eu espero que gostem dos vídeos. Possivelmente medidas como essas não serão adotadas num país chamado Brasil tão cedo...

Trailer da série de videos Moving Beyond the Automobile


Links dos outros vídeos:
Transit oriented development

Bicycling

Car sharing

Bus rapid transit

Congestion pricing

Highway removal

Traffic calming

Road diet

The right price for parking

Parking reform

Significado dos termos:

"car sharing" - compartilhamento de veículos - entenda melhor esse conceito lendo uma reportagem publicada no site da revista Quatro Rodas;

"highway removal" - remoção de trechos de rodovias construídos em áreas centrais de uma cidade (rodovias com tais características são muito comuns nos EUA), principalmente vias elevadas;

"road diet" - diminuição das faixas de rolamento para carros, sendo substituídas por corredores de ônibus, linhas de veículos leves sobre trilhos, ciclovias ou outro tipo de estrutura que diminua a capacidade de circulação de automóveis;

"traffic calming" - medidas impostas pelas autoridades para reduzir a velocidade e o tráfego de veículos automotores, com o objetivo de tornar determinadas ruas mais seguras para a circulação de pedestres e ciclistas;

Se alguém conhece ou já leu alguma matéria sobre qualquer cidade de médio ou grande porte aqui do Brasil onde foi realizada uma "highway removal" ou uma "road diet", deixe um comentário aqui com link, pois isso é coisa rara - eu particularmente desconheço - só ouvi falar da intenção de remover o Minhocão em São Paulo, mas não sem antes construir uma nova avenida ligando as zonas leste e oeste em cima dos trilhos da CPTM entre Lapa e Brás - leia sobre isso nos site Vitruvius, no site do jornal O Estado de São Paulo e no portal R7.

Enrico Peñalosa em São Paulo, fala sobre mobilidade em bicicleta e a pé

Enrico Peñalosa ex prefeito de Bogotá, fala sobre a vantagem de se priorizar ciclistas e pedestres nas ruas de uma cidade.

Havaí, um epicentro da energia renovável - Planeta Urgente - Planeta Sustentável

Havaí, um epicentro da energia renovável - Planeta Urgente - Planeta Sustentável

Cultura local tem harmonia delicada com natureza

A cultura havaiana se funda em uma harmonia delicada com a natureza. Lá sopra um vento consistentemente forte, há enormes reservas de energia geotérmica, a solo e clima são perfeitos para a produção de etanol, e o local exibe ainda um incrível recurso oceânico - e tudo isto pode ser explorado por tecnologias renováveis sem que elas prejudiquem o ambiente. A população do Havaí continua a crescer, e assim vai acontecer com a demanda de energia no estado - mas de onde ela virá? Do petróleo, que já tem de ser enviado por navios a custos extremamente altos todos os dias? É difícil ignorar o potencial havaiano para ser um modelo da natureza para o resto do mundo, que poderá provar que os efeitos combinados de tecnologias renováveis ultrapassam de longe os custos associados com os investimentos iniciais.

Leia mais no blog Planeta Sustentável

Tecnologia transforma gases tóxicos de aterro sanitário em energia elétrica

A cada hora são produzidos 20 megawatts de energia que beneficiam cerca de 300 mil pessoas



Aterro sanitário Bandeirantes, localizado no distrito de Perus, na cidade de São Paulo. Ao todo, 140 hectares de terreno - o mesmo que 100 campos de futebol juntos. Durante quase três décadas, cerca de 40 milhões de toneladas de lixo produzidas pela população da capital paulista foram trazidas para cá. Desde 2007 o aterro não recebe mais nenhum resíduo. Mas, todas as toneladas de lixo depositadas aqui não sumiram: elas foram tratadas e se transformaram nessa montanha... uma montanha de grande utilidade, graças à tecnologia.

O lixo libera para a atmosfera os gases metano e carbônico, prejudiciais ao meio ambiente e causadores do efeito estufa. Mas, aqui nesse aterro, esses gases não vão para os céus: eles são captados e transformados em combustível para produção de energia elétrica. 

São produzidos 20 mega watts por hora a partir da utilização dos gases de aterro. Essa quantidade permite beneficiar algo em torno de 300 mil pessoas. Essas tubulações pretas são as responsáveis por aproveitar todo o gás liberado no ambiente. São aproximadamente 40 quilômetros de tubos interligados e espalhados por toda extensão do terreno.

A utilização do gás para produção de energia elétrica passa por algumas etapas. Ao ser captado, o gás é enviado para essas quatro estruturas, que o distribuem para os trocadores de calor. Esses trocadores têm a função de tirar a umidade do gás, num processo chamado de purificação. Em seguida, os sopradores empurram o gás para os 24 motores da usina. 

O gás não aproveitado nesse processo é queimado nessas duas torres, de forma não prejudicial ao meio ambiente. Se o gás daqui não fosse usado para gerar energia, ele significaria 1.600 toneladas de gás carbônico jogadas na atmosfera. 

Essa tecnologia de geração de energia é muito utilizada em Portugal, Holanda e Estados Unidos. Mas, ainda é um processo caro. São Paulo tem apenas 4 aterros que fazem esse tipo de trabalho.


Fonte: site Olhar Digital

Fazendas urbanas oferecem qualidade em Nova York

Nem só de congestionamentos insuportáveis vive uma megalópole. Nova York, por exemplo, apesar de ser conhecida como um imenso caldeirão cultural e econômico, não necessariamente nessa ordem, conta com cinco fazendas urbanas que abastecem a cidade com produtos fresquinhos, além de serem um ótimo exemplo para as cidades que sofrem com lixo e bichos em terrenos baldios.

Leia a matéria no site greenvana:

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